“汽车厂商真正采取行动的没有，只会光叫唤。”

2022中国电动汽车百人会论坛上，全国政协经济委员会副主任、前工信部部长苗圩，在谈及芯片供应问题时，言辞激烈。

不仅直言中国汽车行业缺芯少魂，更是对国内车企把车规级芯片、操作系统等卡脖子技术扔给一级配套商的“不作为”，表达了不满。

平心而论，像特斯拉那样，为了自动驾驶自研FSD芯片的车企并不多。然而能够让苗主任说出“光叫唤”这样的虎狼之词，可见汽车圈在半导体芯片供应短缺问题的处理方式上，属实存在一些不足之处。

就现在的情况来看，中国的新能源汽车行业，也许说得上走在了时代的前列。

可距离真正的“弯道超车”，依旧存在许多关键环节并未打通，就比如车企们大张旗鼓主推的汽车智能化功能。

综合来讲，智能驾驶、智能座舱、智能网联等AI+功能，都属于汽车智能化的范畴。

但现在的情况是，这一系列的智能化功能，终究离不开高级AI芯片的加持，进而也就引发了卡脖子问题的出现。

苗主任言之切切，其实想要说明的就一个问题：国内的汽车半导体供应链，仅仅寄希望于Tier 1，将砝码全部压在英伟达、高通这样的国际巨头身上，并不明智。

而且值得注意的是，英伟达对中国自动驾驶的“绑架”，已经到了十分深刻的程度。

封闭or开放，芯片的王者之争

毫不吝惜的讲，英伟达就是一个时刻站在时代潮流风口上的庞然大物。

上到超级计算机、数据中心的并行计算，下到个人PC显卡、数字货币“挖矿”等，各种场景，都能看到英伟达发挥作用的身影。而且另一方面，英伟达在AI领域的支柱作用，已然成长到无人可以撼动的地步。

2012年，深度学习“巨佬”Geoffrey Hinton及其学生Alex，在ImageNet竞赛中，借助GPU来加速训练深度神经网络，夺得了竞赛的冠军。

而本次竞赛的影响力，从学术界直接穿透到产业界，不仅推动了第三次人工智能浪潮的到来，更是帮助英伟达的GPU开拓了新的增量市场。

再往下细分，作为AI领域最明确的方向之一，一片蓝海的自动驾驶市场，也自然而然的成为了英伟达的囊中之物。

然而，行业市场的格局变换，并不会因为一次“学术界的契机”，就简单的三下五除二地完成。就市场规则而言，英伟达想要进来当“王者”，就需要搬掉旧势力设下的拦路石。

于是，属于英伟达和Mobileye之间的自动驾驶芯片的王者之争，一触即发。

回顾那些日子，其实很长一段时间里，“封装”就已经成为汽车行业的基本协调方式。Tier 2、Tier 1、车企共同组合成了金字塔式的产业链。

车企在顶端负责产品的功能定义和技术集成;Tier 2负责最基本的元件生产，就比如芯片的设计制造封装等;Tier 1则负责将掌握的技术打包，“封装”成一个车企只需少量开发、测试、验证即可拿来使用的模块。

显而易见，Mobileye就是这种模式下的集大成者。然而也正是因为这个原因，其独步天下、屡试不爽的“密闭封装”，也就成为了Mobileye现在最坚硬的天花板。

特斯拉就是一个很好的例子，尽管特斯拉与Mobileye“分手”的原因错综复杂，但Mobileye的技术过于封闭，让激进的特斯拉十分掣肘。而且这一缺点，在现在的市场环境中，正不断地放大。

事实上，也正是因为足够“开放”，英伟达才得以一步步强大。而且除了不限制车企自行开发自动驾驶软件算法，并为之尽力打造相应工具链之外，英伟达还具备“算力即正义”的优势。来自算力的降维打击，无异于一场“阳谋”。

据了解，英伟达的自动驾驶芯片，从2018年的Parker到现如今的Orin，已经实现254倍的算力增长;最新的Atlan，算力更是达到了1000TOPS，“卷”得整个行业都毫无招架之力。

尽管人们总说，芯片并不应该“唯算力论”;但另一角度，如果没有算力做敲门砖，却是可能连谈的资格都没有。

后来者，向前行

于是，凭借着“软硬结合”，以及算力方面的双重优势，英伟达收获了一大波拥护者。

无论是通用Cruise、亚马逊Zoox、AutoX、小马智行这样的Robotaxi公司，还是奔驰、捷豹路虎、沃尔沃这样的全球知名车企，都已经和英伟达建立了合作。

而且值得一提的是，那些炙手可热的中国“新势力”们，也都不约而同的选择了英伟达。

不久前，2022年英伟达GTC大会上，“黄教主”官宣了与比亚迪的合作关系。按照规划，从2023年上半年起，比亚迪就将在部分车型上搭载英伟达的Orin芯片，以及相配套的的软硬件系统。

无独有偶，蔚来、小鹏、理想三家强势新势力今年的新款车型，都搭载了英伟达的自动驾驶芯片。像高合、智己L7、集度等逐渐开始显露头角的玩家，也不约而同的被英伟达“俘虏”。

难道，真•外来的和尚会念经?恐怕也不尽然。

一方面是因为英伟达的产品得到了市场检验，技术成熟，质量上有所保证。

另一方面便是，车企选择英伟达的芯片，可以大大缩短磨合的周期，直截了当且见效甚快。

就目前的情况来看，大多数新能源汽车新势力们，已经是将自动驾驶的赌注压在了英伟达的身上。

而这种中国自动驾驶追逐英伟达芯片的趋势，其背后却还隐藏着诸多其它的原因。

一方面，现在的主流自动驾驶技术是深度学习。

借助大数据的投喂，AI神经网络模型会得到进一步训练和构建，直到整车上路的时候，被逐渐完善的模型，才能在大算力芯片的加持下，实现对车辆的准确、丝滑控制。

另一方面，国内的自动驾驶芯片供应商还较为“年轻”，技术也不够完善。如此一来，“快节奏”的新能源汽车战事，并不会留给车企们太多的时间。

换句话说，车企们选择英伟达，虽然不一定能够帮助自己在自动驾驶功能上，跑赢其他友商;但是这种算力“堆料”的方法，却意味着不会在竞赛中落后太多。

好消息是，国内的智能芯片厂商也并非没有丝毫的还手之力。

比如获得理想汽车青睐的地平线，2021新款理想ONE上已经配置上了征程3芯片;智能驾驶、中央网关、智能座舱全方位布局的芯驰科技，产品已经覆盖国内超70%的车厂。

另再，像黑芝麻智能、寒武纪行歌、华为等芯片厂商，这些后来者们，都将会成为取代英伟达自动驾驶芯片的潜在力量。

尽管那一天比较遥远，但可以看到的是，现在国内的新能源汽车市场，正在为车芯的供应链重构、国产化替代等创造契机。

中国车芯，去虚向实

资本的簇拥而上，为车芯厂商的发展打开一扇门。但同时也必须明确，这扇门的背后并不一定就是花团锦簇、步步高升，更多的可能还是黑暗、孤独。

事实上，面对国际环境的动荡、技术的封禁、疫情的反复，以及原材料上涨等一系列不确定因素的接踵而至，中国车芯迫切地需要“去虚向实”，而不是自我标榜、放嘴炮、出风头。

什么是虚?

近年来，国家高度重视半导体产业发展，出台了一系列政策措施，这样的政策背景下，各地纷纷开展芯片项目。

原本的意愿是“集中力量办大事”，却不曾想“虚火太旺”，出现了一大批像武汉弘芯这种“高调建厂，后续乏力”的案例。

其次，资本的一拥而上，营造出一片欣欣向荣的景象，但潮水是否会突然褪去，没有人可以保证。

事实上，当相关产品得不到市场检验，只是在大呼“吊打”英伟达，堆一些拗口的专业参数以堵悠悠众口之时，不就是所谓的面子工程?

不难发现，半导体行业长周期、低回报的特性，已经令不少希望看到“快钱”的资本，痛哭流涕;而曾经热火朝天的融资潮，也在慢慢“退烧”。

以车芯为例，整个设计制造流程，不仅需要车规级的认证，还需要半导体技术的积累，以及整个车芯产业链的互相支撑。哪怕芯片厂商设计生产出了产品，Tier 1们不采用，供应链被切断，也很难被整车配置，进行市场检验、技术迭代。

毋庸置疑的是，现在的汽车产业就是一个高度分工、层层分装的行当。

车企们对技术的掌握，往往集中在他们认为最关键的部分，如发动机、变速箱、底盘。只不过，伴随着新能源汽车的强势崛起，车企们也不得不开始对算法、智能芯片、动力电池等“新零部件”，愈加重视。

实际上，为了不失去灵魂和心脏，已经有不少车企，开始通过投资、内部孵化的方式，以提高自己的话语权、开发自由度等。比亚迪半导体、长城蜂巢能源，吉利芯擎科技等，都可以当做最直接的证明。

只不过，现在的问题是：车企们究竟是在“花钱赚吆喝”，图名?还是真正想要从根本上解决“绑架”问题，以削减成本，图利呢?

留给中国车芯的时间不多了。(张之栋)