近日，雷诺与福特先后传出有意分离内燃机业务和电动汽车业务的风声，引起业内关注。雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥对外透露，可能会将电动汽车业务和内燃机业务拆分为两个“独立的实体”。据彭博社报道，福特汽车管理层也有类似考量，寻求拆分电动汽车业务的多种方案，不过最新的消息是福特汽车首席执行官吉姆·法利已否认拆分的可能性。

无论如何，从探讨到最后落地，自然还需要一个过程，但类似的做法并不是什么新鲜事，至少在电动汽车领域发力较早的中国，将新能源汽车业务拆分成独立公司已成为不少主机厂的选择，例如北汽新能源、长安新能源、广汽埃安等都是独立运营的新能源汽车企业。其中，北汽新能源成立于2009年，是我国首家独立运营的新能源乘用车企业，由北汽集团发起并控股。

当然，还有不少企业选择在同一品牌下，同时运营传统汽车业务和新能源汽车业务。一方面是因为当前新能源汽车业务盈利还比较困难，需要传统汽车业务“输血”；另一方面，新能源汽车也要借助传统汽车多年来积累下的品牌和声誉进行推广，例如福特野马Mach-E、福特F-150闪电、通用电动悍马等重磅车型的背后，都有内燃机版本车型做背书，也因此更容易得到消费者认可。

笔者认为，新能源汽车业务独立运营的前提是，相关业务规模要达到一定程度，且母公司经营状况良好，有足够的实力支持其独立。这一点，无论是主机厂还是零部件供应商都一样。例如，LG化学于2020年9月首次确认剥离电池业务，背景是其电池部门业绩增长迅猛，且在2020年二季度电池部门首次扭亏为盈，有了自力更生的底气。雷诺也是如此。此前以戈恩事件为引线，雷诺与合作伙伴日产长期积累的矛盾全面爆发，陷入经营困境，再加上疫情影响，雷诺在2020年出现了高达80亿欧元的亏损，经过大规模重组，雷诺终于在2021年扭亏为盈，业绩超出预期。正是在2021年财报发布会上，志得意满的梅奥放出了内燃机及电动汽车业务分离的风声。

至于推动企业拆分新能源汽车相关业务的动力，其中之一莫过于资本市场的偏好。此次传闻对象之一的福特，在拆分电动汽车业务方面也受到了华尔街投资者的压力。前两年华尔街的股东们也曾施压通用汽车，让其拆分旗下电动汽车业务单独上市。与传统车企相比，电动汽车厂商更容易获得资本青睐，例如Rivian在零交付的情况下市值已经超过福特，电动汽车的标杆企业特斯拉更是遥遥领先于一众传统车企。这自然也会令传统企业心有不甘，在可能的情况下开始尝试将新能源汽车业务拆分出去，释放其价值，顺利的话还能获得大笔融资。

不过，“大象转身”从来不易。以福特为例，其需要综合平衡与家族股东、管理层、工人、经销商等各利益相关方的关系，并协调各方矛盾，使集团转型产生向心力。要解决这些问题，决非易事。正如吉姆·法利所说，由于缺乏“重组人才”、产品盈利能力不足，且“公司员工太多、投资太多、业务太复杂，在资产转型方面缺乏专业知识”，福特汽车尚无拆分电动汽车业务的计划。

事实上，即使新能源汽车业务成功独立甚至上市也不意味着万事大吉，上市的新能源车企业绩萎靡不振的已有先例。更何况，新能源汽车在生产制造、企业运营、客户培育等方面与传统汽车有很大差异，其独立所涉及到的并不只是组织架构的调整，更是思维方式、生产方式、营销方式的转变。如果仅仅是在形式上成立专门的新能源汽车公司，而企业理念及管理制度依然固化，那也很难有更好的发展，反倒会增加企业成本。

随着传统主流车企纷纷加速转型，相关资源会越来越向新能源汽车领域倾斜，而新能源汽车业务所占比重也会逐步攀升。今后，或许会有更多企业推动自身新能源汽车业务板块独立，但其发展好坏或能走多远，终究还是取决于企业自身的实力，以及能否在变革的浪潮中及时革新思维，迎头赶上。