（来自：Founday Daily News网站）

“确保全面准备这项提案非常重要，根据迄今为止进行的分析，欧盟委员会现在正努力在7月底拿出一项可靠的提案。”针对筹备中的欧7排放标准立法，近日一位欧盟发言人告诉外媒。

据了解，欧盟委员会原定于2021年第四季度推出最终版的欧7排放标准立法提案，但之后推迟至2022年4月5日，不久前再次宣布推迟至7月20日。上述发言人还表示，欧7排放标准将是欧盟首次寻求同时对乘用车、厢式车、卡车进行监管。

欧7 = 禁燃？

欧7排放标准，可谓是悬在欧洲汽车行业头顶的“达摩克利斯之剑”。自2020年10月欧盟委员会超低排放车辆联盟（Clove）公布欧7排放标准草案以来，欧洲汽车行业和欧盟的博弈一直未曾停止过。

据了解，欧7要求新车氮氧化物排放量降至每公里30毫克。相比之下，欧6要求汽油车氮氧化物最高排放量为每公里60毫克，柴油车为每公里80毫克。欧7还要求新车一氧化碳排放量降至每公里100~300毫克。相比之下，欧6的要求是500~1000毫克，而我国最新的国六B标准则要求不能超过500毫克。

也就是说，与本就严格的欧6标准相比，欧7要求进一步限制细颗粒物、碳氢化合物、一氧化碳等的排放量，最早将于2025年生效，届时将取代2014年开始实施的现有的欧6排放标准。

对此，欧洲汽车工业协会（ACEA）多次进行公开反对，并于2021年6月在《致欧盟委员会欧7排放行业信函》中提到，如果2025年实施欧7排放法规，在一定程度上无异于宣布在2026年直接淘汰内燃机车，包括油电混动车，因此要求放宽标准或推迟落地。

在汽车行业看来，欧7无疑将带来更高的合规成本，需要更清洁的尾气后处理技术，最终可能会导致生产传统内燃机车无利可图。“目前没有证据表明，将氮氧化物排放限制在30毫克/公里在技术上是可行的，尤其是在所有可能的道路驾驶环境中。”ACEA表示。

根据ACEA的说法，欧7不仅会限制大排量高性能内燃机车，甚至连小巧的经济型内燃机车也会受到影响，从而难以维持生产。据了解，目前市售的燃油车，几乎都无法满足欧7标准，就连48V轻混技术也难以帮助汽车达标。欧洲多家车企高管曾表示，连混动车可能都要在欧7面前栽跟头，唯一能确保过关的是纯电动车。

在汽车行业的游说下，欧7立法进程屡次推迟，原定2021年第四季度拿出最终提案，之后推迟至2022年4月5日，而后再推迟至7月20日。至于实施时间，原本有可能定在2025年9月1日，但不久前ACEA表示，欧7立法进程的推迟使得这一日期不再“可行”。也就是说，相应的法规生效时间也可能会随之向后延迟。

（来自：Carscoops网站）

停止开发下一代内燃机

对于欧7立法的推迟，环保组织甚为不满。欧洲环保组织交通与环境（T&E）敦促欧盟不迟于此前公布的4月5日发布最终提案。“鉴于准备工作已完成，T&E认为，除了来自汽车行业的压力外，没有理由推迟。”T&E表示。

总部位于布鲁塞尔的催化剂排放控制协会（AECC）近日公开致信欧盟内部市场专员蒂埃里•布雷顿，要求其解释日期为何推迟，并指出：“我们对这一重大延误感到非常遗憾，这令我们对欧洲的排放控制感到非常担忧，因为这意味着欧7的立法进程将进一步推迟，包括可能的实施日期。”

至于汽车行业，虽然认为欧7标准严格，但也希望尽早确定下来，从而消除其给企业未来战略带来的不确定性。ACEA不久前表示，希望立法者能够“在2022年迅速达成协议”，从而“为未来的规划和工程变革提供明确的行业目标和所需的前置时间”。

欧7何时正式生效，以及最终版提案设定什么样的标准，对于在欧洲销售汽车的厂商来说至关重要。当前，各大主流车企正在从纯内燃机车，向混动、电动汽车转变，从而满足日益严格的排放标准。

高合规成本可能会使小型内燃机车无利可图。就在上周，日经新闻报道称，日产将停止为欧洲市场开发新型内燃机，原因是欧7标准可能于2025年引入，而要开发符合要求的新一代内燃机，费用将高到“无法接受的程度”。日产也不打算为日本或中国市场开发新的内燃机，而是会继续改进现有的内燃机，并继续研究混动系统。至于美国，日产将为皮卡开发汽油发动机，因为其预计美国市场对皮卡有需求。

除了日产外，奔驰、奥迪、大众品牌此前也宣布，停止开发下一代汽油或柴油发动机。这并不奇怪，新型内燃机的开发时间以年计，而面对不断收紧的排放标准，留给车企的时间并不多了，而为了确保达标，车企更愿意将更多时间和金钱投向电动化领域。