一波未平，一波又起。北美汽车行业还未摆脱全球芯片短缺危机，又遇上新难题：加拿大卡车司机为期一周的罢工和抗议，导致美国和加拿大之间的交通要道“大使桥”堵塞瘫痪，使近几个月来困扰车企的零部件短缺危机雪上加霜。

美加大桥堵塞，多家车企暂停生产

加拿大卡车司机的抗议源于该国政府的一项“新冠疫苗通行证”政策，该政策要求来往美加两国的卡车司机在入境加拿大时必须出示新冠疫苗接种证明，遭到了部分司机的反对和抗议。他们发起了“自由车队”示威活动，驾驶大型卡车在大使桥入口处扰乱交通。

大使桥是加拿大与美国之间重要的商业纽带，两国之间超过25%的商业贸易要通过此大桥，汽车和零部件的运输也不例外。加拿大汽车零部件制造商协会的数据显示，每天大约有价值1亿美元的汽车零部件通过该桥。

由于大桥被堵交通瘫痪，少数汽车组装厂和零部件供应商的工厂被迫闲置或放缓。最初的影响主要集中在加拿大，因为美国工厂及时交货的零部件未能及时到达加拿大温莎、安大略和多伦多地区的工厂。但随着大桥持续堵塞，给美国方面带来的连锁反应也越来越大。由于汽车零部件运输延误，通用、福特、Stellantis、丰田和本田等大桥两岸的多家车企已被迫暂停生产，并警告称这对汽车行业的供应链构成了风险。

丰田汽车在2月10日宣布暂停其在肯塔基州乔治敦的工厂，以及另外三个位于加拿大的工厂，停产至少持续了三天。通用汽车表示，由于零部件短缺，其位于密歇根州负责生产雪佛兰和别克SUV的工厂已经于2月9日和10日取消了部分生产轮班。上周末，通用汽车还削减了密歇根州弗林特装配厂和安大略省CAMI装配厂第一班次的产量。

福特在2月11日暂停了其俄亥俄州工厂的运营，另外肯塔基州卡车工厂和芝加哥装配厂的生产班次将减少为两班，迪尔伯恩卡车工厂的生产班次将减少为一班。该公司称，美加大桥的交通中断伤害了边境两侧的企业，这一供应链瓶颈“可能对所有汽车制造商产生广泛影响”。

除了车企外，汽车零部件企业也受到了影响。麦格纳国际的一位发言人透露，该公司在加拿大和美国的“少数”工厂不得不调整或减少班次。麦格纳是北美最大的汽车零部件供应商，在美加两国都有大量生产业务。

大桥不通，其他运输系统也倍感压力

在大桥交通瘫痪期间，包括福特在内的一些公司考虑寻找替代路线和运输方式。据悉，福特曾考虑利用空运来运输一些部件。克莱斯勒的母公司Stellantis也表示，将与航空公司密切合作，将零部件空运进工厂，以缓解进一步的中断。多伦多地区货运公司Pacer Air Freight主管Mike Stopay透露，他已收到一些汽车零部件公司和制药公司的空运请求。

对此，麦格纳国际的一名发言人表示，加拿大汽车零部件供应商“必须有点创意”，利用加拿大和美国之间的其他入境港口。

虽然一些公司正在寻找替代路线和运输方式，但正如加拿大制造商与出口商贸易协会的贸易政策主管Matt Poirier所说，临时选取替代路线不可避免地会导致企业成本上升，这是障碍之一。

另外，任何简单地避开底特律-安大略这一地理位置的想法都是不现实的，因为当前整个北美运输和物流系统正试图从两年来的新冠肺炎疫情和半导体中断中恢复过来，本身供应链的压力就很大。在这一点上，CES集团(一家跟踪集装箱运输的全国性物流公司)可谓是颇有感触。

该公司底特律办公室的经理Charles Klein在接受采访时表示，“汽车行业的人可能在寻找一种快速的方法来获得他们的货物，但除了使大桥上的数千辆卡车将货物运送到他们的客户那里之外，没有真正的替代方案。我们仍在努力弥补过去一年半以来延误的交通。所以如果你打算使用另一种运输系统，你会在其他地方也找到一个有压力的系统。”

供应链如此脆弱，上下游企业该如何应对?

2月13日晚间，在加拿大警方驱散了抗议者之后，美加大桥终于重新开放，结束了为期六天的堵塞。根据一数据研究机构的数据，2021年，美加大桥每日汽车和零部件的流量为1.411亿美元，基于此，六天的交通瘫痪给北美汽车行业带来的损失可能高达8.5亿美元。

不过，美加大桥交通的恢复并不意味着企业生产将立即恢复正常。2月14日，丰田汽车就称，虽然美加大桥已经重新开放，但该公司在安大略省的三条生产线尚未恢复生产。丰田预计其安大略省工厂“生产中断将在本周继续”，另外，其美国西弗吉尼亚州、肯塔基州和亚拉巴马州的工厂的生产也仍受影响。

除此之外，美加大桥恢复通行也不意味着供应链将趋于稳定。未来，同类型的破坏性抗议活动仍有可能发生。据路透社报道，有抗议者透露，一支由150辆卡车组成的车队在2月13日上午离开了巴黎前往布鲁塞尔，这意味着他们可能在其他国家和地区发起同样的抗议活动。“我们当然不希望这种情况一直发生，但谁知道呢?这也正是为什么企业的风险管理如此重要，也如此困难。” 供应商咨询公司Harbour Results的首席执行官Laurie Harbour说道。

行业专家和分析师称，美加大桥的堵塞只是进一步突显了北美汽车供应链的脆弱性，并可能进一步促使汽车制造商在本地采购更多零部件。“供应链本土化是汽车行业讨论多年的话题，如果不这样做，就要了解与之相关的风险。” Harbour说。

过去两年发生的事件，从疫情大流行导致的边境限制和封锁，到贸易不确定性增加和半导体短缺，都迫使汽车制造商重新审视其供应链的弹性。企业将希望通过寻找多个零部件来源，以对产品有更多的控制权和可预见性。

Harbour认为，“随着汽车行业向电气化的转变，现在确实是开始考虑这一问题的最佳时机，因为有新的供应商进入市场。”( 占亚娥)