今年1月，造车新势力威马汽车开始大范围加速布局“私桩共享”计划。在威马汽车董事长沈晖看来，私桩共享是多方共赢的选择。事实上，不仅威马汽车，此前已经有桩企和车企在探索私桩共享，比如广汽埃安、星星充电等。那么私桩共享真能照进现实吗？

私桩共享是多赢之选

在沈晖看来，私桩共享是一个可以让多方共赢的充电解决方案。首先，尽管新建小区已能做到提前规划充电桩布局，但老小区因为种种原因确实难以承载更多私桩。私桩共享后，既能减轻电网负载，降低物业压力，又能让政府腾出更多资源用于公共桩建设。其次，伴随电动汽车续驶里程增加，充电频次降低，私桩的闲置率也会上升。私桩共享能充分提高闲置充电桩的利用率，为有桩用户提供收益，也为无桩用户提供便利。沈晖认为，目前电动汽车用户存在的里程焦虑或者充电焦虑，最直接的原因就是充电慢、充电桩少。“想象一下，如果充电和加油一样方便，这些焦虑还会存在吗？”在沈晖看来，私桩共享不仅可以有效缓解充电焦虑问题，还可以实现多方共赢。

的确，私桩共享后，私人消费者可以把自家充电桩的闲置时间共享出来，让更多消费者可以利用共享私桩进行充电，这样不仅能提升私桩的使用频率，也可以解决部分消费者充电焦虑的问题。更为关键的是，私桩共享还能给共享者提供一定的收益，以此实现多方共赢。

然而，尽管私桩共享的设想非常美好，但其在多大范围内能够落地却还是未知数，这从私桩共享早几年前的尝试就可以看出，尽管桩企和车企一直在积极推进，但私桩共享并未能得到大规模推广。

理想丰满　现实骨感

早在几年前，就有充电运营商提出私桩共享的思路，以提升私人充电桩的使用效率。“只要是我们售出、安装的充电桩，都可以通过我们的App实现共享。”这是几年前某充电运营服务商接受记者采访时描述的私桩共享的美好前景。但几年过去了，记者了解到，这家充电运营服务商的私桩共享业务并没有太大起色，私桩共享在某种程度上还停留在看上去很美，但实现起来并不那么容易的阶段。记者打开该企业私桩共享的App发现，私桩共享的使用率非常低。App中，大多私桩都标注着“需预约”、“限制进入”、“当面交易”、“线下充”等字样，这些限制性条件让私桩共享变得困难，大多数共享私桩近一个月的成功预约次数均为0。记者在调查中发现，不管是新老小区，私桩的闲置率都很高。即使这样，仍没有打开私桩共享的大门。

尽管参与私桩共享计划的私人充电桩实际共享率并不高，但企业对私桩共享探索的脚步却并未停止。其中引人关注的是，广汽埃安在2021年5月推出了私桩共享平台。据了解，埃安的这一私桩共享平台，依托埃安App打造，提供一键共享、时段预约、灵活支付、找桩路书、社交查询等功能。官方公布的数据显示，该App自上线以来已积累了超过15万车主用户的车桩数据。按照计划，广汽埃安2021年内将建成埃安超级充电站100座、共享私桩8000个。预计到2025年，全国将建成埃安超级充电站2000座、共享私桩5万个，可覆盖300个城市。

威马汽车此次发起的私桩共享计划依托威马汽车“即客行”App开展，用户可以通过私桩共享计划把自己的充电桩共享出来换取收益，或租用周围他人的闲置充电桩完成补能。

不过，车企的积极推进和私桩共享的共赢特点并没能引起消费者参与的积极性。“我不太能接受把自家充电桩共享出去。”记者在北京几个社区调查发现，很大一部分拥有私桩的消费者对私桩共享的态度并不积极，其主要原因还是在于运营方面。“我家的充电桩是安装在住家单元楼外边的，直接和自家电网连通，共享给别人，怎么结算？万一发生安全事故谁承担责任？别人的车停在我的车位上，我的车停哪儿？”这是位于北京南三环某小区业主反馈的问题。一位在小区停车场拥有私家充电桩的车主也表示，不太愿意把自家的充电桩共享给别人，主要还是担心安全问题和自身使用便利性问题。对于是否接受共享别人的充电桩，调查中大部分电动车主表示，如果自家没有充电桩，共享私桩使用可以和公共充电桩一样方便的话可以接受，但相比可以实现快充的公共充电桩，私桩共享的方案并非首选。

充电便利性是当前困扰私桩共享的一大障碍。相比公共充电桩，私桩共享的便利性大幅降低，且存在责权界定不清等问题。事实上，大多私桩共享计划都是依托各类充电App才能得以推进，且目前很多共享私桩也都存在一定排他性（本车型或本企业充电桩）。由此看来，私桩共享要想真正落地还存在很大阻碍。

共享模式值得探索

快电联合创始人于翔认为，一车一桩的补能方式存在很大的冗余。目前市场上大部分纯电动汽车续驶里程都在300～500公里，而大部分车主的日行驶里程不会超过100公里，也就是说，拥有私桩的用户其私家充电桩的使用效率一周仅有2、3次左右，其余大部分时间都处于闲置状态。“目的地充电、私桩共享的双向补能方式是非常好的商业模式。”于翔告诉记者，“私桩共享其实是贡献出一部分私家充电桩的空闲时间，让那些在附近上班的用户实现目的地充电，这种方式充分融合了工作、休闲娱乐的特点，具有实现能源互补的双效特点。”于翔说。但他也感慨，目前，公共充电桩运营商大部分都不赚钱，充电桩使用效率低是关键。有人维护、且在大规模推广、可以快充的公共充电桩尚且使用效率不高，安装在私人车库内的私家充电桩又能有多高的共享率？中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴指出，私桩完全开放共享需解决外来车辆进小区、安全责任划分、定价机制以及电力容量不足等各种问题。由此看来，私桩共享道阻且长。

不过，现阶段私桩共享的推广不畅并不代表其没有发展前景。于翔表示，私桩共享如果加入数字化、平台化、产品化等管理手段，就可以提高充电桩的智能化运行程度，帮助提升消费者的充电体验和更好的电力系统调度。中央党校（国家行政学院）经济学部副教授蔡之兵认为，充电问题已成为新能源汽车产业发展的“最后一公里”难题，盘活私人充电桩市场是一个值得尝试的方向。现代社会早已进入共享时代，小到充电宝，大到汽车都能成为共享经济的产物。共享经济涉及领域众多，业态千差万别，各领域发展阶段、成长特点、面临问题等也不尽相同，但归根结底，共享经济本质还是充分利用社会闲置资源帮助解决人们日常生活中的问题，即使有专门的公司来提供共享产品，也不能偏离这一本质。因此，应加强共享经济发展的顶层规划，针对各领域的共享经济特点出台既具整体性，又具差异化的引导和管理措施。

事实上，私桩共享也得到了国家的支持。2021年5月，国家发改委、国家能源局发布的《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，提出完善居住社区充电桩建设推进机制。并鼓励“临近车位共享”“多车一桩”等新模式。在私桩共享方面，企业也在尝试更多的探索。按照规划，威马汽车将与其D2轮融资的股东之一的中国高端房地产企业雅居乐集团签署战略合作协议，进一步深化社区建设阶段的私人充电桩布局，推行智能充电。即设置限时的封闭充电区域，车辆进出的时候智能刷卡，占用车位超过限时，开始征收更高额度的停车费，避免“霸座”，进而实现小区内的有序充电。

随着充电多元化的发展，私桩共享或也能打破固有限制，走进现实。于翔强调，充电补能市场是一项系统工程，需要立足长远，从用户需求出发，接近他们的实际痛点，探索更多的商业模式，多业态共建，更好地提升用户体验。私桩共享是值得探索的模式。