近日，万亿市值的宁德时代推出换电品牌EVOGO与组合换电整体解决方案，适配 80% 车型。无独有偶，1月24日，吉利汽车与力帆科技的换电出行合资公司睿蓝汽车，也完成工商注册登记手续，正式落户重庆市两江新区。

一石激起千层浪，换电模式在汽车圈再次引发广泛的讨论。有些人认为，凭借“宁王”的江湖地位，换电将从小众走向普及;也有些人认为，特斯拉曾推出的换电都无疾而终，这一波换电热十有八九也会折戟。但更多的人采取观望的态度，他们认为赞成或反对的理由都不充分，还是让“子弹飞一会儿”。

无论各方观点如何，毋庸置疑的是，如此强大实力的宁德时代下场，吉利也紧接着入局，换电模式的发展确实是在加速。那么未来换电是否会为潮流?我们不要急于下结论。

换电的长处与短板

电动汽车汽车有很多痛点。早期，大家对续驶里程的焦虑比较突出，随着电动汽车续驶里程不断提高，人们在这方面的焦虑感有所下降，对充电便捷性的抱怨则逐渐增多。

真锂研究CEO墨柯认为，2021年国庆节曾出现的高速公路排队4小时，充电1小时的现象，充分反映了用户对补充能源便利性的诉求。

电动汽车在短时间内补充能源，主要的实现方式是快充与换电。新能源汽车行业多位业内专家告诉记者，目前的快充技术对电池有较大的伤害，不建议消费者经常使用。另外，如果遇到大量的电动汽车同时使用快充，局域电网承受的压力也会非常大。

换电模式能够克服快充模式这些缺点。曾任全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任的清华大学教授陈全世告诉记者，换电可以使用慢充，对电池的伤害较小，还可以利用峰谷电补充能源，对于提高能源利用率有促进作用。

当然，换电模式也存在自身的短板。例如，换电属于重资产行业，投资者的负担比较重，投资回收期较长，经常拨插电池会有一定的安全隐患等。

在宁德时代的EVOGO出现之前，国内已有数家换电运营企业，较大的三家分别是蔚来、奥动新能源、伯坦科技，三家的换电站占据了目前绝大部分换电的市场份额。

部分业内专家和企业人士也曾提到，换电车辆与储备电池的比例达到1∶1.3才能满足人们日常换电需要。新能源行业投资人林道永告诉记者一组数字，蔚来汽车的换电站这个比例大约是1∶1.04。

记者的一位朋友唐博士是蔚来车主，他告诉记者，随着蔚来车主数量增多，现在换电需要排队。面对车主换电需要排队的现象，蔚来这种重视用户体验的车企一定也是想解决的。但是，增加换电站的电池数量，则要大量购买电池，这是一笔不小的开销。蔚来把换电作为新车销售的促进手段，一直处于亏损状态，增加大笔资金购买电池不是一件容易的事情。

相比充电业务的成熟，换电业务显然还处于发展初期，且更多聚集在商用车领域。以新能源汽车推广应用推荐车型目录(2021年第12批)为例，511款车型中，换电式车型有41款，占比8%。其中，乘用车有4款，其余37款均为换电式商用车。

推广换电，现在是好时候吗?

影响力强大的特斯拉曾推出过换电，时间不长就偃旗息鼓;第一代电池王、新能源巨头比亚迪反对换电模式;更有甚者，换电模式的先行者Better Place早已破产。这几件事，汽车圈的人都不陌生，这或许是很多人对宁德时代的EVOGO能否成功不敢下结论的重要原因。

2013年，特斯拉推出了换电模式，只需要90秒便可卸下454公斤重的锂电池而换上充满电的新电池。然而，没过多久，特斯拉不再提及这项换电技术，为何态度转变的这么快呢?陈全世告诉记者，最根本的原因是美国消费者的需求与中国有很大区别。

美国人购买电动汽车，大多数是家庭的第二辆车，这辆电动车一般用于日常上下班，如果出远门，多数仍然选择开燃油车，另外，美国人在自家车库里充电，可以很方便地补充能源。如果使用换电模式，则离不开人工服务，每月需要额外支付60～80美元，这样算下来，电动汽车使用费便宜的优势就会被削弱。

后来在股东大会上，特斯拉CEO马斯克说：“我们之所以推出换电技术，是看人们是否会这样选择。”这话透出的含义更多的是特斯拉也在用试错的方式去寻求答案。

特斯拉毕竟当初主要是在美国市场推出的换电技术，而比亚迪作为自主车企，也坚决反对换电模式。比亚迪董事长王传福曾公开放话：换电和氢能都是扯淡。

陈全世告诉记者，为了增加车辆的续驶里程，比亚迪曾经试验过换电技术，但遇到了一些问题没能解决。在换电和加装电池之间，比亚迪最终选择了加装电池的思路。

2010年5月，比亚迪出资与深圳巴士集团成立深圳市鹏程电动汽车出租公司。2011年比亚迪E6先行者上市，综合工况下续驶里程300公里，鹏城出租车公司采用的就是E6。

鹏城出租车的运行效果不错，采用换电模式的奥动新能源也受到称赞。比亚迪的电池大部分消化在自家新能源汽车上，即电池客户群体比较单一，其他品牌的电动车很难更换比亚迪的电池。客户群体单一，收回成本的难度较大，这或许是比亚迪不看好换电模式的主要原因。

一位业内专家告诉记者，换电的根本逻辑在于车电分离、标准电池、能源独立闭环。无论哪家做换电，都能实现车电分离，但标准电池是一件很麻烦的事情。

前哨咨询高级分析师陈敬告诉记者，现在的动力电池型号有80多种，几乎是主机厂每开发一个新车型，就会有新型号电池与之配套。电池企业配套的厂家越多，在这方面的负担越重。宁德时代推广换电模式，有望把电池型号降低到20个。

时代电服总经理陈伟峰介绍，巧克力换电块可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。吉利则推出了其专属换电架构——GBRC(Global Battery Rapid Change)可覆盖2700-3100㎜轴距细分市场产品需求。

显然，宁德时代和吉利在换电业务上有着同样的野心——做平台企业，这也是解决换电模式运营所存在问题的方案之一。

最终考验：赢利能力

换电行业有先烈，Better Place是其中之一。陈全世告诉记者，在Better Place之前，美国也小范围试验过换电，后来草草收场。Better Place只是模式创新，不掌握电池的主导权，如果整车企业不配合，Better Place破产是必然的事情。

陈全世认为，Better Place的换电存在权责利很难分清的问题，主机厂有太多不可控因素，自然不愿意配合Better Place的换电模式。如果能够理清权责利的关系，换电模式对消费者来说有一定的吸引力。对于现在局内的企业来说，最终的考验一定是其盈利的能力。

雷诺电动车在欧洲销量占据头把交椅，与其换电模式有一定的关系。雷诺推出的Zoe新车，配套电池租赁+换电的模式，将电池所有权和裸车所有权分离，直接降低购车门槛。雷诺的商业模式解决了电动汽车的两个难点，一是把高昂的价格分摊到若干年支付，把价格打下来，让消费者有能力购买;二是换电模式解决了用户充电等待时间过长的痛点。

换电模式可以削峰填谷，充分利用闲时电价便宜补充能源，这是快充不能比拟的经济优势。以深圳为例，电价分为峰期107.94分/千瓦时，平期65.42分/千瓦时，谷期32.71分/千瓦时，峰谷相差约3倍，如果长时间积累将是一笔可观的财富。

拿宁德时代来说，一块巧克力电池的带电量是26.5度，假设一块电池循环寿命为2500次，全生命周期算下来，峰谷电价的费用分别为71510.25元、21670.375元，两者相差近5万元。EVOGO的换电站可放置48块电池，这样算下来，全生命周期可以节省的峰谷电价差的总金额约为240万元。

宁德时代发布EVOGO时没有详细说明投资回报的情况，从商业的角度看，宁德时代肯定评估过投资回报的问题。

据协鑫能科测算，单个乘用车换电站的投资额约500万元，其中电池投资额占28%。在日均服务100台车，单车日运营里程350km的情况下，单站投资收益率为10.2%，对应投资回收期为5.22年。

测算更像是纸上谈兵，宁德时代的EVOGO能否赢利，考验的是时代电服整个团队的经营管理能力。记者注意到，时代电服的注册资本仅为2亿元，这点资金不足以推动EVOGO大规模铺开。记者询问宁德时代市场部得知，宁德时代的EVOGO推行合伙人机制，欢迎有意向，有实力的企业或者个人加入进来。

从睿蓝汽车产品规划方面看，将涉及轿车、SUV、MPV，甚至物流车、轻卡，覆盖2700-3100mm轴距，可满足网约车、私家车、出租车、物流车等不同市场的需求。

在B端主打“运营成本低”与“最省电”，提高运营效率，在C端以更高效的换电服务，解决新能源汽车消费者的核心痛点，带来更高级别的出行体验，B、C端共同发力，也是睿蓝汽车促进新能源销量从而实现最终盈利的重要手段。

赛道已经铺开，产业正在加速，巨头纷纷入局，考验换电模式赢利能力的时刻即将到来，我们期待着局内的企业能够拿出靓丽的答卷。(作者：万仁美)