2021年，商用车自动驾驶迎来落地“窗口期”。

近年来，随着国家政策持续加码，车企巨头及初创公司纷纷布局，商用车自动驾驶进入了爆发周期。其中，港口、矿山等低速封闭场景已实现L4级自动驾驶技术的初步商用落地，干线物流、Robobus、末端无人配送等场景可规模化试运营，同城货运场景自动驾驶方案的雏形也已逐渐清晰……种种迹象表明，商用车自动驾驶的发展正在“全速推进”。

以“场景”为战各路玩家探索落地先机

2018年，自动驾驶领域迎来资本狂欢，但事故频发和技术瓶颈等问题的显现，让资本市场开始谨慎考量这个充满想象力的赛道。随着城区内Robotaxi的商业化步伐放缓，不少资本纷纷转头加码商用车领域的自动驾驶技术。据不完全统计，今年1月以来，自动驾驶行业融资超700亿元，其中资金的应用方向更多集中在商用车领域。

在业内人士看来，商用车自动驾驶需求更为迫切。相较于乘用车，商用车存在更明显的痛点，包括司机短缺、老龄化程度严重，人力成本持续上涨、油耗成本高昂以及交通事故多发等，而高级别自动驾驶技术有助于物流运输降本增效，提升道路交通安全。因此，自动驾驶将在商用车领域率先落地早已成为业内共识。

在巨大市场空间和商业化落地前景可期的诱惑下，商用车领域逐渐云集了众多玩家。这其中，不仅涌现了以图森未来、智加科技、嬴彻科技、主线科技、宏景智驾为代表的自动驾驶解决方案提供商，还吸引了以一汽解放、上汽红岩、北汽福田为代表的传统商用车生产企业。同时，在自动驾驶风潮的带动下，以满帮、狮桥、G7、安能为代表的物流平台方，亦采取投资与合作的方式，积极推进商用车领域自动驾驶的落地。

从具体的进展来看，今年7月，嬴彻科技对外展示了两款分别与东风商用车、中国重汽联合开发的L3级别自动驾驶量产车型，两款车均搭载了“轩辕”系统，并预计于今年年底交付;一汽解放此前发布了与智加科技合作的量产自动驾驶重卡J7 L3级超级卡车，并于今年进行了驾驶辅助系统多车道行驶控制系统测试，顺利完成了关键参数指标和测试用例验证;智加科技与顺丰、鑫志鸿等合作伙伴在武汉等地开始高速干线物流SL4(监督式的L4级自动驾驶)自动驾驶重卡的试运营(仓到仓);而图森未来等初创企业则推出了商用车L4级别自动驾驶软硬件系统。

此外，跨场景玩家也纷纷在商用车自动驾驶领域加码布局。其中，小马智行推出了L4级自动驾驶重卡软硬件系统，并获得广州第一张自动驾驶卡车测试牌照;百度与狮桥共同孵化的Deep Way品牌于近日发布了首款智能重卡星途1代，计划实现L3级自动驾驶在高速干线上的落地，并预计未来3～5年实现高速L4级自动驾驶;今年8月，上汽集团正式宣布成立商用车智能驾驶科创公司——上海友道智途科技公司，并将于年内发布全新L3级智能重卡，开展限定线路商业化运营。

从卡车自动驾驶应用场景来看，目前干线物流场景玩家较多，基本以L3级自动驾驶技术的落地运营为主;港口、矿山、物流园区场景中，以图森未来、沃尔沃、西井科技为代表的企业已推出L4级自动驾驶车型，并实现了初步的商用落地;末端配送场景中，L4级无人配送车辆正在走向合规、持证上岗的新阶段。今年5月，京东、美团和新石器3家企业获得了首批无人配送车辆编码;9月，济南发出第一张新能源物流配送无人车牌照;文远知行发布了中国首款L4级自动驾驶轻客Robovan，并通过与江铃汽车、中通快递开展战略合作，共同推进自动驾驶货车的商业化落地。以上种种动作，给自动驾驶技术在物流场景中的应用带来了不少想象空间。

进入2021年，自动驾驶的“下半场”激战正式开启，各路玩家试图在不同场景中探索出商业化应用之路。对此，新能源及智能网联汽车独立研究员曹广平认为，就细分应用场景来看，港口等低速封闭的特殊领域能够率先实现商业化落地;干线物流场景中，车辆的行驶速度虽快，但并没有非机动车参与，标志线及路牌也较为规范，有利于推进高阶自动驾驶技术的应用。而末端无人配送场景中，校园等特殊区域已有相关无人驾驶配送车辆的应用，1～2年内将迎来规模化试运营的爆发期。

商用车自动驾驶前景光明

资本涌入赛道，技术快速迭代，业内对于商用车自动驾驶的发展前景普遍看好。与此同时，国家多项政策密集出台，进一步助推了商用车自动驾驶的商业化进程。

2020年2月，国家11部门联合发布《智能汽车创新发展战略》，明确提出到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成;到2035年，中国标准智能汽车体系全面建成的目标。2020年11月，国家相关部门发布的《新能源汽车产业发展规划(2021～2035年)》指出，2025年高度驾驶自动汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，2035年高度自动驾驶实现规模化应用。同年年底，交通部出台《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，明确提出鼓励相对封闭和末端物流配送领域开展自动驾驶示范应用，并在做好风险评估和可控的前提下，有限推广到公路货运、城市配送，打造安全、高效、智能的物流运输体系。今年1月，工信部、公安部和交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》，提出允许国内智能网联汽车开展高速公路测试与示范应用。7月，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，努力为产业发展营造良好环境。

在国家层面展开战略布局的同时，地方政府也加大了自动驾驶技术发展应用的支持力度。记者了解到，为推进高速公路自动驾驶测试场景在政策先行区落地，北京地区开放了自动驾驶高速公路测试，并允许首批获得高速公路测试通知书的企业开展试点测试，且给予无人配送车上公开道路运营的路权。另外，上海、广州等城市也陆续开放了自动驾驶测试场景。

在2021世界智能网联汽车大会上，国家多部门相关负责人集体发声，将进一步支持智能网联汽车的创新发展，包括联合加快开放道路测试以及规模化示范应用等。工信部部长肖亚庆表示，我国智能网联汽车发展正从测试验证转向多场景示范应用的新阶段。在这一过程中，应加快规模化示范应用，以城市/区域为载体，深化“车-路-网-云”协同发展，扩大北斗导航、5G通信等技术和产品应用，不断完善政策法规，积极探索融合监管模式，通过准入管理、标准制定、安全监管、产品召回等方式，促进智能网联汽车加快创新、安全应用;加快关键技术创新，支持龙头企业和制造业创新中心，聚焦关键技术，开展联合攻关，推动整车平台、自动驾驶平台等研发及产业化。

“政府助力加之政策性文件相继出台，为自动驾驶商用车合规上路亮起了绿灯。可以预见，商用车自动驾驶商业化前景是无限光明的。”业内资深人士认为，无论是资本加持还是技术发展，亦或是产业政策，都为商用车自动驾驶在特定条件下实现大规模商业化落地提供了可能性，2024年或将成为商用车高阶自动驾驶商业化落地的关键期。

对于商用车自动驾驶商业化前景，智加科技相关负责人表示，无人干线运输有望在2024～2025年实现落地。同时也有不少初创公司负责人认为，近一二年会是自动驾驶重卡商业落地的元年。

实现商业化落地仍有“长尾问题”待解

无论是从应用场景的复杂程度和技术难度，还是从自动驾驶细分领域的商业化进程来看，商用车自动驾驶一定是更有前景的。不过，在业内专家看来，目前该领域仍有不少难题需要攻克。

“虽然业界普遍认为商用车自动驾驶的应用难度小于乘用车，但并不意味着它的技术难度比乘用车低。”某自动驾驶初创公司负责人表示，一方面，商用车载重大、惯性大、刹车距离长，需要更远的感知距离和更全面的车身环境定位，才能保证行车安全。另一方面，商用车操作难度大，载荷情况不一，给自动驾驶算法模块带来更大挑战。其次，商用车实际运输场景极为复杂，在很大程度上影响自动驾驶的泛化能力和可靠性。

“就车辆本身而言，我们还要尽快突破线控底盘这一关键技术。”中国人工智能学会智能驾驶专委会理事、重庆大学汽车工程系主任郑玲表示，长期以来，国内商用车线控底盘主要依赖国外供应，虽然这几年国内企业一直在努力攻关，希望在线控底盘技术上有所突破，但目前仍然没有改变“卡脖子”的现状。“未来，我们只有突破线控底盘关键技术，中国商用车自动驾驶的落地才会更快到来。”她说。

在车企不断攻关单车智能的同时，想让自动驾驶技术真正从实验室走到人们日常生活中，还必须建立完善的测试评价体系。

“目前来看，我们的测试评价能力还远远不足。”业内专家告诉记者，商用车想要具备可靠的自动驾驶能力，需要进行大量的道路测试，收集足够多的数据以提升软件和算法能力。但受制于种种因素，国内商用车企业多在港口、矿山等封闭环境进行自动驾驶卡车的测试，仅有少数企业开展了高速公路的编队测试。而鉴于封闭环境和道路实景存在差异，在封闭环境测试的数据不能直接用于各种路况，这也在一定程度上制约了自动驾驶卡车的推广应用。

除此之外，高级别自动驾驶需要在车路云融合下实现，L4级自动驾驶卡车商业化落地，不能只靠单车智能，还需要融入智慧城市、智能交通、智能汽车感知一体化的生态环境，这对于移动通信以及路测配套设施提出了更高要求，但目前在实现单车智能与车辆协同的融合方面仍有欠缺。

在罗兰贝格全球高级合伙人、汽车行业中心负责人郑赟看来，法律法规的滞后，也限制了商用车自动驾驶技术的发展和应用。“汽车产业在燃油机时代，它就是部委联合管理的行业。如今，随着整车变得越来越智能，向移动终端目标进发时，会有更多监管主体加入其中，这也导致一些政策法规的出台存在一定的滞后，影响和制约了自动驾驶路线的选择，同时实际应用也面临许多合法性难题。”郑赟认为，针对自动驾驶领域“创新超前、法规滞后”的现状，政府相关部门应加快完善相关法律法规，出台一套契合引领行业的指导方案，激发行业创新活力，这无疑是当务之急。

不容忽视的是，自动驾驶车辆的量产也对企业资金提出了更高要求，即便技术储备到位，一旦资金不足就会面临被淘汰的命运。“目前自动驾驶公司大多是亏损的，现金流状态并不好。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然介绍说，由于软件技术开发难度大且研发周期较长，自动驾驶公司想要实现收支平衡非常困难。而居高不下的L4级别自动驾驶系统改造成本，无疑是各大企业面临的一大困扰。

多方深度聚合共同推动自动驾驶商业化进程

总体来看，在商用车自动驾驶大规模商业化的前夜，需要考虑技术发展、法律法规、商业模式、配套设施建设、安全可靠等问题。而业界也普遍认为，由于自动驾驶涉及面较广，加之术业有专攻，注定自动驾驶汽车不是单个玩家可以玩转的，需要整个产业链进行协同。

在2021世界智能网联汽车大会上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织主席付炳锋指出，智能网联汽车的发展绝对不是一个企业、一个行业，甚至一个国家能够完全做好的事情，它一定是多产业、多企业、多国家协同合作，最后才能把智能网联汽车推向市场，把自动驾驶推向商用，最后让消费者受益，让社会整体运营效率得到提升。

“在自动驾驶的赛道上，主机厂、自动驾驶方案解决商以及场景方纷纷为自己贴上了智能化标签，但可以肯定的是，仅凭一己之力，难以突破单车智能等技术瓶颈。可以预见，未来谁能在技术达标的前提下，扩大‘朋友圈’，实现降本增效，谁将有机会拿到主动权。而随着相关法律法规的逐步完善，以及自动驾驶企业相关技术的持续进步，产业链上游的逐步成熟以及下游厂商与场景方的密切合作，商用车自动驾驶落地速度势必会进一步加快。”业内专家最后强调。(李亚楠)