若语不惊人，就不是特斯拉。近期，在2021年度股东大会上，特斯拉首席执行官马斯克宣布：特斯拉保险将在得克萨斯州上线，并希望在明年能够覆盖美国的大部分地区，该保险的客户费率将基于实际驾驶记录来衡量。

马斯克表示，他非常看好汽车保险业务，并预计特斯拉保险未来估值可能达到汽车业务的30%～40%。以特斯拉当前7930亿美元的估值来计算，特斯拉保险业务的理想估值能达到3000亿美元左右，远高于我国大部分险企的估值。不过，特斯拉能否玩得转车险业务，车险业务能否成为特斯拉下一块利润肥肉?

垂涎车险已久

其实早在2016年甚至更早以前，特斯拉就已经看上了车险业务。2016年，特斯拉推出定制保险计划，采取与保险公司合作的方式，向澳大利亚、香港、美国等地客户提供保险服务。2017年，特斯拉就对合作的保险供应商进行了优化调整。

2018年，特斯拉聘请美国Liberty Mutual保险公司前首席执行官Alex Tsetsenekos负责特斯拉保险业务开发工作。2019年4月，加州保险监管机构批准了美国国家保险公司申请的特斯拉保险业务。

特斯拉多年来对车险的持续布局，使保险界人士对此次宣言并不意外。熊猫保险科技创始人王刚直言，特斯拉玩车险不是新鲜事。保险是基于数据进行风险概率精算而定价的金融产品，而特斯拉本质上就是一家科技、数据公司。

拥有人、车、路、自动驾驶技术等大数据，特斯拉完全可以根据不同路况、不同车主精准化定价，而其领先的技术可以有效帮助车主减少事故发生，从而降低保费价格和赔付成本，获得更多利润。随着特斯拉产品技术的不断迭代，其下一步将顺理成章地聚焦于汽车生态中的金融服务创新。

同为车险行业资深人士的马乐歌也未对特斯拉此举表现出惊讶，他直言，车企深度参与到车险产业链条中是大势所趋。后市场对于车企来说是一块非常重要的利润来源，而车险正是链接车企后市场业务和消费者的重要抓手，但在以往的发展中，经销商是车险销售的主要渠道，车企并没有真正触达消费者，也就无法将车险这一抓手抓在手里。

但车联网技术的发展让这一局面出现了转机，车联网技术使汽车的使用过程中产生了大量数据，这些数据不是掌握在经销商手中，而是掌握在车企手中。换言之，车联网让车企和消费者产生了亲密的联系，车企这才有了抓住保险业务的能力。而将保险业务收入囊中，车企可以基于自身车型实现差异化的保费定价，基于车险提供更多衍生的增值服务，更加全面地服务于消费者，也享受后市场丰厚的利润。

对险企降维打击

那一直以“颠覆者”形象出现的特斯拉，推出的车险会有何不同呢?传统车险的价格，是保险公司根据车型的定价、车主的年龄、性别等信息计算得来，只能针对群体规定统一的价格，并不能识别出不同车主的差异。而特斯拉即将推出的车险，则是根据实时驾驶行为设计的真正的UBI车险。

UBI车险是根据车辆的使用时间、里程、驾驶者习惯等信息进行设计，针对不同车主给出个性化定价的新型车险产品，在国内也经过多轮推广，但囿于监管政策等多方面原因，数年来发展并不顺利。有所不同的是，国内主推UBI车险的多为第三方科技公司，而特斯拉则是以车企身份入局。王刚指出，特斯拉作为全球强有力的品牌，它的入局或许能加速监管部门对UBI车险相关政策的放开。

事实上，9月底特斯拉“完全自动驾驶10.1测试版本”上线，已经绑定推出了车险计算器(insurance calculator)，虽然尚未与车险费用挂钩，仅是利用它筛选参加完全自动驾驶10.1测试版本的车主。但通过此车险计算器，可以看出特斯拉车险的模式。

特斯拉利用车内的传感器，收集驾驶者的行为，包括是否双手离开方向盘，急刹车和急转弯的次数，是否与前车保持安全距离等;然后将收集到的数据转换为0～100之间的安全评分，得分高者意味着更安全的驾驶习惯，更不容易出事故，因此获得更低的车险价格。

马乐歌指出，以特斯拉为代表的车企，借助于车联网技术掌握了大量数据，有庞大的经销商网络触达客户，有车、有网络、有场景、有资源、有数据，切入车险市场无疑对传统保险公司形成了降维打击，成为了车险市场“门口的野蛮人”。

王刚也指出，针对特斯拉车主，特斯拉车险定价数据更丰富和准确，车主可能获得相对其他渠道更优惠的价格;对于特斯拉而言，辅助驾驶能力强，事故发生概率低会降低赔付率，通过车辆直接向用户销售车险可节省高昂的渠道费用，也能进一步提升其利润水平。

突破监管最难

说起来容易，做起来难，实际上车险业务并不好做，如何突破监管就是第一关。

2021年9月，马斯克在社交媒体上表示，美国保险产品的监管政策非常复杂，审批的进程也非常慢，每个地区的监管政策都不同。而特斯拉车险近期在美国得克萨斯州拓展，其背景是2020年7月，特斯拉在得克萨斯州新建超级工厂，特斯拉2021年的股东大会也改在得克萨斯州召开。

如果特斯拉想把保险业务延伸到中国，并非易事。特斯拉2020年8月在中国注册成立特斯拉保险经纪有限公司，但还需向中国监管机构申请保险经纪业务资质，目前尚未披露进展。特斯拉如果通过收购获得牌照，也需要获得保监会的收购批准;如果通过与其他保险公司合作设计产品，也需要监管机构审批。

王刚认为，特斯拉保险在中国市场落地，会分为两个阶段。第一阶段是和保险公司合作，使用现有的车险条款，为合作的保险公司提供更精准的数据，为特斯拉客户进行画像，分层次地利用现有的商业险折扣和自主定价系数，进行差异化保费定价。

具体实施过程国内落地应该相对较快，但是目前特斯拉仅申请了保险经纪牌照，车险业务不仅需要牌照，而且需要在各地由本地机构批准方可开展业务，监管审批、分公司落地等存在时间的不确定性，除非特斯拉收购一家已在全国拥有众多分支机构的保险代理公司。

第二阶段是成立特斯拉保险公司，针对特斯拉车主提供更差异化、更短期、更低成本的全新车险产品，这才是特斯拉保险的真正意义。但是从目前的监管环境和实施进度看，特斯拉新设保险公司和控股保险公司仍具有高度的不确定，所以第二阶段在中国市场落地的时间表尚难预计。总体而言，UBI车险是特斯拉这类高科技车企切入保险市场的最佳方式，但目前UBI车险的最大障碍不是业务、科技和定价，而是监管环境还不具备。

再次扮演行业“鲶鱼”

不少业内人士判断，如果特斯拉保险能在国内取得进展或者成功，一定会有车企跟进效仿。不过王刚认为，这些年以蔚来、小鹏、理想为代表的中国造车新势力在不断崛起，并受到大批消费者的追捧，特斯拉在中国的优势已不如前些年那样突出。

不仅如此，自动驾驶严重依赖高精度地图，全域道路的行驶不仅需要技术突破和长期稳定测试，而且需要立法等多个环节作为基础，颠覆传统车险还为时尚早，但是随着自动驾驶技术快速发展，相信车险产品创新会加速到来。“当然，如果特斯拉自动驾驶在中国获得成功，使车险从财产保险变为产品责任保险，这才是对传统车险的真正颠覆。”王刚说。

而对于是否有车企效仿特斯拉，马乐歌则持不同观点。在他看来，特斯拉车险尚无实质进展，但广汽集团早在2011年便牵头成立了众诚汽车保险，中国一汽2012年也发起成立了鑫安汽车保险，再加上上汽集团成立保险销售公司、吉利汽车投资保险公司等，很难说是谁在模仿谁。只能说车企们都看到了保险市场的巨大机遇，纷纷选择入局。

车企的入局必然给传统险企的发展带来更多的不确定性。马乐歌认为，面对车企的挑战，险企宜正面应对、积极拥抱。客观而言，并不是所有入局的车企都会成立自己的保险公司，毕竟保险公司的经营和管理具有一定难度，车企很可能选择与成熟的保险公司合作，所以“专业的人做专业的事”，机遇和空间仍然存在。

王刚也直言，对于特斯拉的入局“乐见其成”。他分析，中国新能源汽车曾经发展多年依旧步履缓慢，而特斯拉入华后带动了造车新势力的快速崛起;保险市场也需要这样一条“鲶鱼”，希望特斯拉能带头蹚出一条科技保险之路。(郝文丽)