插电式混合动力车(以下简称PHEV)兼有发动机和动力电池两种动力源，被国家列入新能源汽车行列，享受消费补贴政策的好处。直到目前，在各种形式的新能源汽车中，它的续驶里程最长，售价也和纯电动车(以下简称BEV)差不多，按理说应该比BEV卖得好。然而，现实却打了它的脸，其市场处境一直很尴尬，销量总是上不去，属于不受待见的新能源汽车之一。远的不说，单说今年上半年，国内总共销售了120余万辆新能源汽车，但PHEV只卖出约20万辆，尽管其同比增速也在加快。

更关键的是，绝大多数消费者并不知道，它的碳排放量其实还不小。从这个角度看，将其列入新能源汽车范畴有点勉强。

7月15日，中国汽车技术研究中心发布了《中国汽车低碳行动计划报告(2021)》，笔者看了内容概要(以下简称“概要”)。其中“2020年我国不同燃料类型乘用车生命周期碳排放”这张图表显示，在整个生命周期当中，柴油车的碳排放量最大，纯汽油车次之，排在第三位的是PHEV，第四位是HEV(混合动力车)，BEV的碳排放量最少。碳排放量排在第三位的竟然是PHEV，HEV居然还比它少，这个调研结果让笔者大感意外。

“概要”中另一张图表“2020年我国不同燃料类型乘用车燃料周期碳排放”显示，在燃料周期中，柴油车的碳排放量最大，汽油车次之，HEV居第三位，PHEV居第四位，BEV居第五位。但是，HEV与PHEV的差距很小。也就是说，制造阶段加上使用阶段，PHEV的碳排量大于HEV。

从2020年我国不同级别乘用车生命周期碳排放来看，在保有量最大的A级乘用车行列中，碳排放量由大到小的排序也与前两张图表相同，亦即PHEV排在第三位，HEV排在第四位。B级乘用车的保有量仅次于A级车，碳排放量排序也是如此。

这一调研结论证明，同样是把油电两种动力装于一身，PHEV的动力电池容量还要大不少，结果减碳能力还不如动力电池装车量少的HEV。既然如此，是否应该将PHEV踢出新能源汽车的行列，剥夺其享有的消费补贴资格呢?

可能有人不赞成笔者的意见。但是，在“双碳”时代背景之下，拿着国家税收继续补贴排碳量较高的车种，而较低的车种却被排斥在外，这是补贴政策的初衷和使命吗?如果PHEV的消费补贴政策被取消，也就意味着PHEV不再属于新能源汽车的范畴了。

“概要”中没有增程式电动车和燃料电池车的碳排放调研结果。笔者希望有关权威机构及早、及时地把这两类新能源汽车的碳排放量也调研一番，看看其减碳效果是否名副其实。

当然，随着我国电网加快绿色发展步伐、动力电池技术不断进步，PHEV的纯电续驶里程还会增加，碳排放量也会进一步下降。但与此同时，BEV和HEV也会降低其碳排放量。换言之，凡是电动化的车辆，雨露均沾。

截至去年年底，我国乘用车保有量为2.28亿辆，其中汽油车保有量占比超过96%。根据计算，去年我国乘用车全产业链碳排放总量约为6.7亿吨二氧化碳，其中燃料周期占比74%。乘用车在燃料周期所产生的碳排放量绝大部分来自汽油车，占比达98%。基于此，乘用车的减碳主力车种是汽油车，汽油车的减碳技术路线首推BEV，次选HEV。

从与现实的汽车工业基础无缝对接的优势来看，现阶段，HEV当为首选技术路线。以后，逐渐过渡到全部车种实现电能驱动。由此看来，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》重视HEV技术的观点是符合实际的。

目前我国PHEV和BEV在燃料生产过程中的碳排放量要远远高于HEV、汽油车和柴油车，主要原因在于发电过程和动力电池制造过程的排碳量很高。从“概要”分析来看，到2060年，BEV减碳潜力最大的领域是电网，还有50%的空间;其次是材料效率问题，还可减去13%的碳排放量;再次是电池产品，还应减去12%的排碳量。(秦淑文)