7月16日，全国碳排放权交易市场(以下简称“碳交易”)正式启动。首个交易日，全国碳市场成交量高达410.4万吨，成交额2.1亿元。当日，中国碳价格涨幅一度扩大至10%触发交易限制，报52.8元/吨。

这不禁让人期待，如果汽车行业纳入碳交易可能带来的巨大市场机遇。然而，按照计划，下一步，石化、化工、建材、钢铁、有色、造纸、航空等高排放行业将会逐步纳入碳交易，汽车行业尚未在列。《中国汽车报》记者通过对业内外专家的采访，试图回答汽车行业距离碳排放交易市场还有多远，碳交易究竟能给汽车行业带来什么，汽车行业为此要做好哪些准备这三方面的问题。

行业尚不具备碳交易条件

按照管理规范，我国碳交易将是一个逐步放开的过程，遵循“成熟一个纳入一个”的原则，逐步纳入更多行业。而要纳入碳交易市场需要具备设立碳资产管理机构，建立温室气体报送系统，开发自愿减排项目，开展碳交易和履约这样几个要素。事实上，汽车行业尚不具备进行碳交易的条件。

国家发改委综合运输所城市交通运输中心主任程世东在接受记者采访时表示，汽车行业尚不具备开展碳交易的条件。中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春也曾表示，目前道路交通行业纳入碳交易所存在的困难主要是还没有建立公正、公平、公开的价格体系，市场缺乏详细的规章制度与法律监管，碳交易市场和价格波动较大，还处于初级阶段。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、汽车分析师张翔则认为，现阶段如果把汽车产业纳入碳交易，会间接增加整车企业的成本。汽车是关系国民生计的重要行业，如果所有整车企业的成本同时提升一个等级，对经济增长将产生影响，所以汽车产业不会轻易纳入考核。

另据中国社会科学院工业经济研究所能源经济室主任、副研究员朱彤介绍，即使在全球碳市场，也没有几个国家把汽车制造业放进去，参与交易的基本上都是化石能源消耗比较高的行业，目的是通过市场化的机制，鼓励企业更积极主动地减排。“汽车在制造过程中，能耗和碳排放并不高，交通领域的能源消耗主要是来自于汽车使用过程中的汽油消耗。”他表示。

在朱彤看来，汽车及交通领域的碳排放涉及两个环节，一是制造环节，一个是使用环节，制造环节的碳排放并不高，而真正的能源消耗来自燃油车的使用环节。数据显示，以燃油车制造为主的车企，其上游零部件采购及整车生产环节产生的碳排放仅占汽车全生命周期碳排放量的约7%，使用环节(燃油使用、尾气排放以及维修保养)所产生的碳排放量占比高达93%。而汽车终端用户的使用过程，很难纳入碳交易体系。程世东也表示，碳交易更多的是针对生产及回收，而汽车在这两端的碳排放并不高，更多的是使用过程中的碳排放，却其因为缺乏核算机制不具备交易条件。

市场机制或带来别样动能

生态环境部副部长赵英民表示，建设全国碳排放权交易市场，是利用市场机制控制和减少温室气体排放，推动绿色低碳发展的一项重大制度创新，是实现碳达峰、碳中和与国家自主贡献目标的重要政策工具。汽车行业已经明确要在2028年实现碳达峰，比国家层面的碳达峰目标还要提前两年。孙逢春认为，建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系，是我国政府及汽车行业可持续发展的迫切需求。

1997年《京都议定书》签署后，欧盟、美国、澳大利亚等国家和地区建立了碳交易市场，形成了以芝加哥碳交易所为代表的四大国际碳交易平台。汽车汽车是一个国际化的大市场，中国企业参与国际市场竞争才能更好地发展。“以欧盟电池新法规对碳足迹的要求为例，我国企业要想在欧洲市场获得一席之地，实现管理体系的同步是一个重要条件。”真锂研究首席分析市墨柯告诉，加强碳排放管理是中国企业走向国际市场的一个重要支撑。而建立与国际市场同步的管理和交易体系，不仅有利于更好地推进企业降低碳排放，还可以助力它们更好参与国际市场竞争。

据悉，目前我国碳交易有两类基础产品，一为政府分配给企业的碳排放配额，即将控排目标转化为碳配额分配给下级政府和企业，企业实际碳排放若小于配额，则可以交易多余的部分;一为核证自愿减排量，指对我国境内可再生能源、林业碳汇、甲烷利用等项目的温室气体减排效果进行量化核证，并在国家温室气体自愿减排交易注册登记系统中登记的温室气体减排量。

一旦碳交易进入成熟的运作期间，企业不仅能从中获益，更多碳金融产品的产生和运转，还能给带来更多资金层面的支持。人民银行货币政策司司长孙国峰表示，央行正有序推进碳减排支持工具设立工作，以期撬动更多社会资金促进碳减排。据了解，发达国家的碳交易，大部分都来自于以现货为标的的金融衍生产品，这些衍生品提供了多样的渠道，让银行、保险、基金等金融机构甚至个人都可以通过碳金融产品，更广泛更深度地参与到碳交易中。北京特亿阳光新能源总裁祁海珅认为，碳资产虽然“无形”，但却有形地影响我们的生产和生活。将来的“碳信用”，有可能比银行金融机构的“金融信用”发挥更大的作用。

做好体系研究及建设是前提

目前，我国汽车企业尚没有明确的碳配额指标，因此制定明确的汽车行业“双碳”目标成为当务之急。包括广汽集团董事长曾庆洪在内的一众车企代表提出，要尽快制定汽车行业明确的“双碳”目标和路线图。

江汽集团高级工程师周福庚认为，当前汽车行业引入碳交易还有诸多问题需要关注，如汽车产业的碳中和问题涉及部门范围广，汽车行业现有的相关政策法规与碳排放、碳交易相关，但又有差异等问题。在他看来，在国家层面系统考虑汽车产业的碳达峰和碳中和工作，需要多部委协同开展研究，不仅应包括汽车产品使用过程中的碳排放研究，还应涉及汽车产品制造过程中的碳排放和制造汽车使用材料对应的碳排放。周福庚建议，在研究将汽车产业纳入碳交易的范围时，要综合考虑二者在管理侧重方向、交易体系差异、价格差异、体量差异，以及汽车产业碳排放管理边界的问题。

孙逢春则提出，我国道路交通碳交易体系构建可以尝试以数据驱动的算法为基础和重点，主要包括政策法律体系、交易机制等具体内容。“由于新能源汽车运行国家大数据平台已建成并投入使用，因此建议先行试点建立新能源汽车碳交易技术体系，然后推广到交通领域。”据他介绍，新能源汽车碳交易的主要技术支撑为新能源汽车数据平台与新能源汽车碳交易平台，分别完成碳配额、碳配额核查以及交易信息的登记。为确保碳排放配额的稀缺性，符合行业特点的配额管理方法十分关键，其核心技术是行业数据统计与移动源排放监测技术，车联网和大数据技术使得新能源汽车运行纳入碳交易体系成为可能。以新能源汽车碳交易为利，首先要收集车辆在生产、使用、报废回收三个阶段的数据，使估算全生命周期总能耗与碳排放量。

虽然“双积分”的核算机制与碳交易的交易内容有一定差异，但也有业内人士提出，可以把“双积分”核算率先纳入碳交易，更好地发挥新能源汽车的节能减排作用。(王金玉)