随着5G通信、人工智能等技术与汽车产业加速融合，智能网联汽车的商业化进程正在加速推进。但技术快速发展的同时，智能网联汽车的运行安全问题也日益突出。当车辆的控制权交给车机系统，由自动驾驶或辅助驾驶功能引发的事故责任应归于驾驶人，主机厂，还是自动驾驶系统供应商？其责任归属应该如何认定？自动驾驶事故发生后，保险公司以何标准进行赔付？

汽车自动驾驶事故频发引关注

(资料图片仅供参考)

随着5G通信、人工智能等技术与汽车产业加速融合，我国智能网联汽车将逐步从测试示范阶段迈入商业化应用新阶段。但技术快速发展的同时，智能网联汽车运行安全问题也日益突出。根据我国官方公开资料显示，2022年某示范区共发生搭载自动驾驶功能的智能网联汽车道路测试交通事故47起，事故发生率为百万公里3.47起，其中自动驾驶模式下37起，人工驾驶模式下10起。根据美国加州DMV汽车管理局官网公开的自动驾驶车辆事故报告，499起碰撞事故中有261起为自动驾驶模式，237起为人工驾驶模式，1起驾驶模式不明。

作为自动驾驶更早期的技术形态，辅助驾驶安全问题也不断凸显。2022年8月某一周内，国内发生3起不同品牌车辆开启自适应巡航和车道保持辅助功能的高速或高架道路事故。其中一起事故为，某品牌车辆在某高速路段以77公里/小时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆。事发时，驾驶人开启了自适应巡航和车道保持辅助功能。事件引发了公众对辅助驾驶及自动驾驶功能的担忧，尤其是对事故责任归属产生了激烈讨论：当车辆的控制权交给车机系统，由自动驾驶或辅助驾驶功能引发的事故责任应归于驾驶人，主机厂，还是自动驾驶系统供应商？不能清晰界定责任归属，也给保险公司的理赔处理带来了困扰。

考虑到道路环境的不可控因素，具备自动驾驶功能的车辆发生交通事故在所难免，因此要尽快解决定责难的问题，解决之道还是要从根本原因分析上入手，同时参考借鉴国外经验，探索出符合我国国情的自动驾驶事故定责路径。

两因素致自动驾驶事故定责难

自动驾驶事故定责难的原因主要可以归结为两个方面。一是技术问题，自动驾驶技术具有复杂性的特点，类似于一个“黑箱”，其内部的决策过程和推理机制不容易被直接理解和解释，对外具有不透明性。另外一方面问题是，法律法规体系与自动驾驶技术的快速发展还不相适应。现有法律法规主要面向传统的人工驾驶模式，无法充分适应自动驾驶技术所带来的特殊情况和挑战，这使得在自动驾驶事故中很难明确各方的责任界限，进而影响了对事故责任的合理界定。

【自动驾驶技术具有复杂性特点】

智能网联汽车是汽车产业与人工智能、信息互联通讯等产业交融创新的产物，其搭载的自动驾驶系统具备自主学习能力和决策能力，基于“感知-决策-执行”机制，通过自主采集分析外界信息来进行行驶。由于技术上的复杂性，事故责任难以清晰界定：一是自动驾驶系统由传感器及复杂的模型算法所构成，其决策过程可能会超出人类理解的范畴。同时在非完全自动驾驶阶段，“人机共驾”使得车辆运行的决策过程在时间和空间上产生“人”和“机器”的复杂交织，因此难以简单还原事故发生原因并追溯事故责任。二是自动驾驶系统是由多个组件和子系统共同协作完成，由于组件之间的紧密耦合和相互影响，很难将责任归为某个特定的组件。三是自动驾驶系统是否适宜运行与自动驾驶系统设计运行条件（operational design condition）息息相关，设计运行条件是指适用于自动驾驶功能运行的各类条件的总称，包括设计运行范围、车辆状态、驾乘人员状态及其他必要条件。而设计运行条件本身就具有多因素的特性，是穷举不尽的。

【现有法律法规体系与自动驾驶不适配】

围绕机动车车辆设计、制造、销售、使用及监管等环节，我国《民法典》《道路交通安全法》《产品质量法》法律已经对车辆交通事故赔偿、产品质量缺陷等责任做出了详细的规定，传统机动车在现行法律法规的框架下得到了有效的规范和管理，详见表1。然而，智能网联汽车作为新兴产物，在现有法律框架下可能面临不适用的问题。

在驾驶行为方面，我国《道路交通安全法》是以人为核心立法，机动车上路行驶必须由具备相应驾驶资格的驾驶人驾驶，而自动驾驶系统的出现意味着对传统驾驶人的驾驶技能、年龄、身体素质等各方面的要求将不再是驾驶车辆的必要条件，弱势群体也可使用智能网联汽车独自完成出行。其次，《道路交通安全法》并未规定没有驾驶人或者驾驶人未操作控制车辆的情况。自动驾驶技术定位为辅助人类的工具，在法律上还不具备人格属性，无法成为独立的责任主体。再者，随着自动驾驶车辆越来越多，驾驶人主观上有过错导致事故发生的情形可能会逐渐减少，而由质量缺陷引起的事故可能会逐渐增多。

在产品质量方面，当事故致因定位为质量缺陷时，也会出现新的问题。这些缺陷可能是投入流通领域前就存在，也可能是投入流通领域后产生的。对于前者，自动驾驶系统在设计生产时就对运行条件考虑不充分，这些问题随着产品测试阶段未能被发现进入了流通领域，使得车辆在某些情形下决策失误，进而引发事故。对于后者，自动驾驶系统在使用的过程中会不断收集信息学习形成新规则，这些新规则也会导致事故发生，而这些新规则在产品投入流通领域时并不存在。根据《产品质量法》第四十一条“产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的”，生产者可以不承担赔偿责任；也就是说，在自动驾驶产品投入流通领域后，存在侵权主体规避责任的情形，使得《产品质量法》陷入不适用的境地。

可见，现阶段我国法律法规体系并不能很好地满足自动驾驶技术发展的需要，在自动驾驶功能真正商业化落地以前，还有很长一段路要走。

表1  现有法律法规涉及的条款

注：表格仅列出重要条款，并未将涉及到的全部列出。

国内外自动驾驶事故定责探索

【国内沪深两地探索试验性立法】

我国当前针对搭载自动驾驶功能的智能网联汽车法律法规尚未出台，主要以地方政府探索试验性立法为主，并为更高层次的立法提供有价值的经验和参考。

以深圳为例，深圳于2022年8月正式实施《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）。根据《条例》第三十四条“有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人”和第三十五条“有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时，驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态和周围环境，随时准备接管车辆；智能网联汽车发出接管请求或者处于不适合自动驾驶的状态时，驾驶人应当立即接管车辆”，明确了对于有条件自动驾驶或高度自动驾驶的车辆，车辆必须配备驾驶人，且驾驶人在必要时接管车辆。根据《条例》第五十一条“有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理”，当事故发生时，有驾驶人驾驶的智能网联汽车，责任人为驾驶人；无驾驶人驾驶的智能网联汽车，责任人为所有人、管理人。

2022年11月，上海浦东新区七届人大常委会第十五次会议表决通过了《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》（以下简称《规定》），于2023年2月1日正式施行。根据《规定》第二十八条“无驾驶人智能网联汽车在开展创新应用期间发生交通违法行为的，由公安机关按照道路交通安全法律、法规对车辆所有人或者管理人进行处理”和第二十九条“无驾驶人智能网联汽车在开展创新应用期间发生交通事故的，由公安机关交通管理部门按照道路交通安全法律、法规进行交通事故责任认定。无驾驶人智能网联汽车发生交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由该无驾驶人智能网联汽车所属的企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿。已经投保机动车交通事故责任强制保险、商业保险的，按照相关规定执行”，该《规定》与深圳《条例》中完全自动驾驶的智能网联汽车情形相似，都是先由所有人或管理人承担责任，但在赔偿方面《规定》认为智能网联汽车一方承担责任的，优先由智能网联汽车所属企业进行赔偿，然后再向负有责任的自动驾驶系统开发者、装备制造者等进行追偿。

综上所述，深圳和上海在我国自动驾驶事故定责研究方面已经走在了前列，而他们目前的思路都是沿用现行法律法规，一是人为过错责任追究，二是产品质量责任追究，在他们的引领下，其他地区也在积极探索中。

【国外经验借鉴】

在自动驾驶车辆商业化落地的背景下，其他各国也在积极探索自动驾驶事故定责的路径。德国、英国、日本等国家通过修订原有的法律法规来明确自动驾驶交通事故责任归属问题，为我国自动驾驶事故定责方面的立法提供了宝贵的经验。

——德国：扩大机动车强制责任保险的被保险人范围

2017年5月德国发布了《道路交通法（第八修正案）》（以下简称“旧法”），旧法为有条件自动驾驶车辆上路行驶提供了依据：明确自动驾驶车辆必须要有驾驶员，且驾驶员需要履行注意义务，以便随时接管车辆。赔偿方面，对自动驾驶车辆造成的人员伤亡赔偿为1000万欧元，财产损失赔偿为200万欧元，均为普通车辆相关赔偿的2倍。

2021年，德国再次立法，修订《道路交通法》与《机动车强制保险法》，并命名为《自动驾驶法》（以下简称“新法”）。新法允许高度自动驾驶在公共道路指定区域常态化运营。新法还针对自动驾驶功能创设了技术监督员制度，即自动驾驶车辆保有人有义务履行技术监督义务，必须指定一名有专业知识的自然人担任技术监督员远程监控车辆，干预自动驾驶。

在责任方面，新法要求车辆保有人承担自动驾驶汽车（含拖车）的责任，并将技术监督员纳入保有人强制责任保险的被保险人之中。且考虑到存在技术监督员不履行或不能履行职责而造成事故损害并面临索赔的情形，要求保有人为技术监督员购买责任保险。

在数据处理方面，新法明确了汽车保有人有义务存储且传输给联邦汽车运输管理局13类数据，可用于事故定责、科研及道路交通事故研究等，见下表2。在这四种情况下必须进行存储：1）技术监督员进行干预时；2）在冲突情况下，特别是发生事故和接近事故的情况下；3）发生计划外变道或避让时；4）行驶过程中发生中断。

德国创设的技术监督员制度在全球开创先河，进一步推动了自动驾驶技术的安全和监管，减少潜在的安全隐患，增强公众对自动驾驶技术的信心，也为其他国家自动驾驶相关立法和产业发展提供有益借鉴。

——英国：自动驾驶状态下发生事故时保险人或车辆所有人承担首要责任

英国2018年发布的《自动与电动汽车法案》将强制汽车保险的范围扩大到自动驾驶汽车。当自动驾驶汽车在英国道路或其他公共场所自动驾驶时造成事故，并且车辆在事故发生时已投保，保险公司应承担赔偿责任。保险公司在履行赔偿责任后可以向其他责任人，如对生产商进行追偿。对于未投保的自动驾驶车辆在英国道路或公共场所自动驾驶时发生事故而产生的损害，由车辆所有人负责赔偿。

值得注意的是，《自动与电动汽车法案》规定了三项保险责任减免事由：一是受害方一定程度上也造成了损害发生的，可在一定程度上减轻保险应付的责任数额；二是所造成的事故是因为自动驾驶车辆驾驶责任人的过失，致使车辆在不适宜的条件下使用自动驾驶功能；三是如果自动驾驶车主或驾驶责任人未按保单规定修改了软件或已经知道修改了软件，或未更新安全关键软件，保险公司可以免除因上述原因发生的事故而蒙受的损害，收回已经支付的金额。

2022年7月英国修订《公路法》与《自动与电动汽车法案》相适应，在有效的自动驾驶期间，如果车辆发生交通事故，驾驶人不用承担法律责任。

目前，还没有自动驾驶车型纳入英国的汽车目录。

——日本：L3级自动驾驶事故定责与传统汽车一致

日本主要通过修订现有法律来推动自动驾驶技术的发展，明确自动驾驶车辆事故责任。2018年3月，日本政府提出《自动驾驶相关制度整备大纲》，对自动驾驶汽车发生事故时责任问题加以明确，针对自动驾驶车辆造成的事故损失，继续沿用《机动车损害赔偿保障法》中对民事责任的要求。L3级自动驾驶车辆发生事故时，原则上由车辆所有人承担，与传统汽车保持一致，当车辆系统存在缺陷时，企业需要承担相应的责任。

2019年，日本通过了《道路运输车辆法》和《道路交通法》两项修订案，允许L3级别的自动驾驶车辆上路行驶，修正内容包括：一是自动驾驶过程中驾驶员有随时接管驾驶的义务，没有按照系统要求切换驾驶模式而导致事故发生，驾驶员将承担刑事责任，处3月以下刑徒或5万日元以下罚款；二是因自动驾驶系统故障发生交通事故，生产商将承担责任。三是汽车保险业务涵盖由自动驾驶汽车引起的事故，至少涵盖由L3自动驾驶汽车引起的事故。

以东京残奥会事故为例，一辆自动驾驶巴士在途径奥运村的道路上，撞伤了一名视障运动员。该巴士上的5名乘客和2名操作员并未受伤。巴士上的2名操作员均为公司员工，其中一人负责启动和停止操作，另一人负责开关门。经日本警察厅认定，负责启动和停止车辆的操作员存在过错，而自动驾驶巴士在产品设计上并不存在缺陷。

2023年4月1日起，日本《道路交通法》修正案正式生效，允许L4级自动驾驶车辆在日本公路上行驶。但对于L4和L5级别自动驾驶车辆发生事故责任应当如何划分，日本还在研究制定中。

综上可以看到，世界各国在应对自动驾驶定责挑战方面均有不同的尝试，国外主要从立法的层面上解决自动驾驶事故定责方面的问题，但各国切入角度不同。例如，德国自动驾驶立法注重科技创新和法规完善，创设了技术监督员制度，并纳入强制责任保险范围；英国立法注重自动驾驶技术的安全性和可靠性，着重对事故受害者进行快速便捷补偿；日本则沿袭传统车辆立法模式，对自动驾驶车辆施行强制性保险制度。但是这些国家的相关法律法规有一个共性，即汽车生产商对于自动驾驶系统故障导致的事故损失需要承担责任。从实施路径上来说，这些国家采取从上到下的方式，通过修订国家层面的法律，来助推地方自动驾驶车辆相关产业的发展。而我国目前主要还是以地方法先行，如深圳市、上海浦东新区，通过地方先行制定相应的法规，为全国范围内的自动驾驶交通事故处理提供宝贵的经验，但要想真正推动自动驾驶商业化和大规模应用，仅仅依靠地方层面的法规还不够，还需要国家层面法律的修订以及相关政策的支持。

自动驾驶事故定责的四个思路

由于现有法律法规在事故定责方面的滞后，制约了智能网联汽车相关产业的发展，为了从根本上解决自动驾驶定责难的问题，参考国内外一些优秀、成熟的做法，提供以下思路可供参考：

一是通过修订法律法规以明确各方主体的责任和义务。比如事故是由自动驾驶系统故障或设计缺陷导致的，则自动驾驶系统生产商或技术提供商将承担相应的产品责任；驾驶人有责任接管但未能履行注意义务接管车辆，则事故发生后驾驶人将承担相应的责任；因车辆的维护保养不当或软件未能及时更新导致事故发生，则车辆所有人、管理人将承担相应的责任，等等。此外，法律法规还应加强对保险、数据隐私和安全等方面的要求，以规范智能网联汽车的开发、测试和商业化落地。

二是智能网联汽车行业内应建立数据共享和协作机制，以分享最佳实践和有关经验。通过在智能网联汽车搭载自动驾驶数据记录系统或相关装置，有助于还原事故发生时人机操作的真实情况，以及事故原因分析、责任划分和法律纠纷的解决。此外，在保护个人数据隐私的情况下，可采取数据最小化原则规范智能网联汽车与政府机构之间的数据存储和传输，合理使用车辆和个人数据。

三是聚集各行业顶尖专家，建立自动驾驶事故鉴定中心。通过对自动驾驶车辆事故原因的深入剖析，识别潜在的安全隐患，为车辆生产商和技术研发团队提供有针对性的反馈和指导。通过制定自动驾驶技术相关标准和安全规范，推动行业自律，保障公众利益和交通安全，助力自动驾驶技术发展。

四是保险行业主动与汽车行业和相关监管部门沟通协同，逐步建立智能网联汽车交通事故的处理流程，充分保障智能网联汽车使用方和第三方的合法权益，包括及时得到赔付，合理平衡保险行业和汽车行业的社会责任以及控制声誉风险，共同增进消费者和社会整体对于自动驾驶技术的信心和支持。

自动驾驶时代的交通事故定责是一个充满挑战的领域。通过技术创新、行业联动以及法律法规的不断完善，有助于构建一个公平、可靠且高效的交通事故定责机制，对于产业的发展具有重要的价值。