全球微资讯!曾经红极一时 如今无人问津 “万金油”车型遇冷原因何在
中国汽车报网| 2023-03-08 15:40:03


(资料图片仅供参考)

GB1589、GB7258、按车(轴)型收费、蓝牌轻卡新规……每一项政策的调整与实施,都会为公路物流市场带来新的变化。  众所周知,在商用车特别是载货车领域,产品需求和市场走势极易受产业政策的影响。近年来,随着行业标准、法规的不断调整和更新,车型需求也发生了明显变化,曾经红极一时的载货车型,如今或已无人问津,而有些冷门车型却成为了市场新宠。  那么,在政策影响下,有哪些热销卡车如今已风光不在甚至销声匿迹了?  GB1589-2016引发挂车、轿运车大调整2016年7月,随着《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589-2016)的发布实施,载货车行业迎来了一波换车潮,细分市场的车型需求也发生了明显变化。  其中,受影响最大的当属前四后八车型(8×4载货、自卸车),其最大特点在于稳定、承载力强,曾因此一度“走红”运输圈。GB1589-2016实施后,双转向轴4轴货车最大允许总质量调整为31吨(此前为40吨),除去车辆自重,该车型最多只能拉十几吨货物,这对于有大运量需求的8×4载货车来说无疑是致命的打击,其生存空间被进一步压缩。  8×4车型载重量的缩水,给三轴半挂车带来了市场机遇,凭借其“多拉快跑”的优势(最大允许总质量为40吨),很快成为8×4载货车的替代车型,在陕西、山西、四川等地保有量较大。  6×2牵引车作为曾经的六轴“王者”,在GB1589-2016实施后同样受挫。该车型最大允许总质量由原来的55吨下调至46吨(无论是双前导向轮,还是后提升的6X2牵引车组成的6轴列车),而6×4牵引车则为49吨。由于装载量的差距,6×2牵引车销量大幅下滑,而6×4牵引车则在多地热销,出现供不应求的现象,代替6×2车型成为市场新贵。  此外,GB1589-2016要求仓栅、栏板、平板以及自卸货车的外廓尺寸最大限值(限制为12吨以上车型)不得超过9米,而两轴封闭式厢式货车的长度却可达到12米,这使得9.6米两轴大单桥厢式货车受到用户追捧。此类车型具备容量大、自重轻等优势,成为快递、轻抛货市场的“宠儿”,而9.6米三轴货车、7.7米单桥载货车则受到了不小冲击。  在国内挂车市场,轿运车是比较特殊的车型,也曾是超载超限的重灾区,被称为“飞机板”的半挂车长期占据市场主导地位,这种车型不但超长,还通过加宽的形式从单排改为双排。GB1589-2016实施后,上下层双排车辆运输车(轿运车)全部禁止上路,同时,国标中新增了中置轴挂车的分类,并将该车型分为中置轴车辆运输列车(轿运车)和中置轴货车列车。  基于GB1589-2016对新车型的要求,加之自身突出的性能优势,中置轴轿运车逐渐在市场中兴起,而双排超长轿运车已难觅踪影。  GB7258-2017推动仓栅和栏板半挂车变革半挂车一直是国内货物运输的主力军。在公路运输市场,半挂车占据将近一半的市场份额。其中,平板式集装箱半挂车以及自卸式半挂车因更具载重优势,自2016年开始销量暴增。然而,《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2017)实施后,要求平板式载货车不应有插桩结构、凹槽、集装箱锁具等装置,且平板式载货车、仓栅式载货车的载货部位不应具有举升功能或自卸结构。在技术标准的约束下,平板自卸半挂车开始“跌落神坛”,后翻式、侧翻式自卸车成为替代车型。  此外,GB7258-2017还对车辆行驶安全提出了更高要求,并明确规定从2020年1月1日起,危险货物运输半挂车、三轴栏板式和仓栅式半挂车的所有车轮,应配装盘式制动器;总质量大于等于12吨的危险货物运输货车的后轴,所有危险货物运输半挂车,以及三轴栏板式、仓栅式半挂车应标配空气悬架。  因车辆标准的提升,上述半挂车型的购置成本增加了6万~8万元。由于多数用户仍然青睐“老式挂车”,致使仓栅和栏板半挂车在2019~2021年期间出现销量下滑。  按车(轴)型收费 载货车市场迎来蝴蝶效应2020年1月1日起,高速公路实施按车(轴)型收费,其带来的影响不仅仅是收费标准的转变,也改变了运输车辆的固有格局。  “在重卡方面,按车(轴)型收费对市场的影响主要集中在载货车和牵引车领域。”陕汽重卡市场研究科科长贾琼敬在接受记者采访时表示,“在牵引车市场,拉重货的用户依然会选择6×4牵引车,而在快递市场上,曾因自重轻、过路费低而深受欢迎的6×2牵引车已优势不再。由于快递行业轻抛货居多,所以4×2牵引车要比6×2车型更受欢迎(4×2牵引车重量轻、轴数少,在同样的厢式容积之下收费更低),目前已成为快递物流企业的首选车型。不仅如此,中置轴卡车由于既能甩挂又能甩箱,也是快递企业购买的热门车型。在载货车市场,4×2和6×2载货车会更受用户青睐,相比之下,由于8×4载货车在收费标准上按照4轴收费,对用户来说并不划算,所以该车型市场份额将会逐步减少。在自卸车领域,以前6×4占比相对较高,但随着高速公路收费标准的调整,未来8×4自卸车将成为用户的首选。  蓝牌轻卡作为轻卡市场中的“特殊存在”,此前很多省市均将蓝牌轻卡按2类货车进行计重收费。高速公路收费标准调整后,蓝牌轻卡的通行费按最低档收取,使用成本有所降低。不过,由于一些地区限制蓝牌轻卡上高速公路,该车型可能会专注于城配市场。同时,因拥有“18吨最大公告,按2轴货车收费”的优势,6.8米、9.6米大单桥车型也将迎来转机。相对的,9.6米三桥货车由于轴数影响,市场需求将大幅减少。  “9.6米大单桥车型与三桥车的高速费差距相当大,如果按每月一万公里计算,两种车型的高速费相差6000多元。”某物流公司负责人介绍说。  此外,记者注意到,实施按车(轴)型收费后,不仅轴数少的车型大受欢迎,整车轻量化的趋势也开始显现。“按车(轴)型收费实施后,货车的总质量被严格限制,对于快递物流企业来说,在总质量一定的条件下,货车自重越轻,拉的就越多。因此,快递物流企业更倾向于购买轻量化车型。”中铁物流集团有限公司副总裁高维志说道。  “卡车企业未来的研发重点也会聚焦在车辆轻量化上。因为在治超愈发严格的当下,车企会严格按照国家公告要求进行生产。因此,今后在车辆自重方面做深层次优化和提升是大势所趋。未来的大方向是在降低成本的基础上,运用新的材料把车辆做得更轻,以此满足用户的需求。”贾琼敬表示。  蓝牌轻卡新规 促进轻卡市场结构调整曾经,蓝牌轻卡因可享受更多路权、C本驾照即可驾驶,不需要办理从业资格证和运营证等优势,深受用户认可,不仅抢了6.8米货车的市场,还夺了微卡城乡运输的份额。然而,自2022年1月蓝牌轻卡新规实施后,轻卡市场结构开始迎来巨变。  之前,配装大排量发动机的重载轻卡备受市场青睐,但在技术标准调整后,受后单胎、车厢等技术参数要求的影响,平板自卸、仓栅式轻型车遭受较大打击。其中,仓栅车作为轻型载货车市场的“万金油”车型,其使用场景十分丰富,但由于新规要求后部载货车厢应采用多层仓栅式结构,分层式仓栅轻卡将逐步代替传统仓栅车,并回归到轻抛城配、短途绿通、商超五金等货运场景;轻型自卸车轮胎“双改单”后,承载力被大大削弱,将不再适用于之前的部分运输场景。  随着蓝牌轻卡市场朝着合规化方向发展,一些蓝牌轻卡用户会分流到其他领域。其中,一部分蓝牌轻卡的需求被新能源车型分食,另一部分则向小微卡、黄牌中卡市场转移。  (图片来自本报资料库)

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