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继去年5月在德国率先落地3级自动驾驶后，奔驰自动驾驶又有新进展。近日，梅赛德斯-奔驰宣布，公司成为首家获美国批准3级自动驾驶上路的车企，现已在美国内华达州完成认证。然而，在国内，尽管2级辅助驾驶渗透率已超40％，4级Robotaxi也相继在多座城市落地商业化运营，3级自动驾驶仍少人问津，成为一道难以逾越的坎。

3级自动驾驶上路限制多梅赛德斯-奔驰官方表示，Drive Pilot系统是目前惟一被授权在美国公共高速公路上使用的量产SEA 3级系统。除内华达州，奔驰还计划今年在加州完成Drive Pilot系统的落地。按照规划，Drive Pilot系统将作为选装件推出，适用车型包括在美国市场销售的2024款梅赛德斯-奔驰S级和EQS轿车，并于今年下半年向客户交付首批车型。据了解，在欧洲市场，奔驰曾于去年5月给出该系统报价，S级轿车选配价格为5000欧元，EQS为7430欧元。　　当DrivePilot系统开启，系统将会自动控制速度和跟车距离，并精确控制车辆在其车道内行驶。此外，路线概况、道路事件和交通标志均会被系统纳入考量。同时，在一定条件下允许驾驶员将手从方向盘上移开，并在汽车的信息娱乐显示屏上执行辅助任务，如分类电子邮件、在线购物等。系统还可对突发的交通状况做出反应并独立处理。当车辆驶入不再符合使用条件的路况时，系统随时需要人为接管。　　虽然Drive Pilot系统被允许上路，但实际上仍面临诸多限制条件。据了解，Drive Pilot系统仅限在部分高速公路路段和交通密度高的路段使用，且最高速度不能超过60km/h。此外，该系统还被限制在夜间不能使用、雨雪天气不能使用。在应用功能上，车道保持等功能看起来似乎也与当前多数车型配备的2级辅助驾驶功能无太大差异，甚至与目前国内市场大多数所谓2＋级辅助驾驶的车型相比，在某些功能上还略显逊色。　　尽管限制条件比较苛刻，应用功能也相对简单，但清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡告诉记者，3级自动驾驶对系统可靠性、产品稳定性的要求与2级自动驾驶存在本质性差别。“现在很多车企宣传自己的辅助驾驶功能是2＋级、L2.5级甚至L2.9级，看似无限接近于3级，但二者存在本质性区别。”戴一凡表示，一旦3级自动驾驶系统启动，那么在驾驶过程中将由系统而非驾驶员负责。以奔驰Drive Pilot系统为例，当开启Drive Pilot系统后，车辆将接管驾驶任务，驾驶员无需看路，双手双脚实现解放。奔驰方面还承诺，在系统开启时，一旦发生事故，奔驰将承担相关责任。“大家对现阶段自动驾驶的基本判断是当前自动驾驶的能力还无法赶得上人，在这一前提下，自动驾驶系统尚无法实现大规模上路。因此，对奔驰的3级自动驾驶系统上路才会提出诸多限制条件。”他说。　　“三座大山”尚未逾越“目前自动驾驶在2级辅助驾驶前装量产以及Robotaxi商业化运营上发展迅速，但3级自动驾驶的发展比较缓慢，陷入瓶颈期。”如江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔所言，近年来，2级辅助驾驶系统逐渐成为多款车型标配，Robotaxi商业化运营也在多地成为现实，而3级自动驾驶却迟迟难落地。百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示，2级之后率先进入商用的很可能是4级，而不是3级。对此，中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽表示，3级自动驾驶落地难主要是受制于责任界定、技术和安全三大因素。　　根据国际汽车工程学会的标准，3级辅助驾驶系统被称为“有条件的自动驾驶”或“高度自动化”，驾驶员的手可以离开方向盘区域，但系统有时会要求驾驶员重新接管车辆。在3级自动驾驶下，驾驶员的手脚可以适当得到解放，由自动驾驶系统接管车辆，如遇到危险情况或系统无法处理的问题，驾驶员还需接管车辆。王羽指出，与1级、2级以人为主体和4级、5级以系统为主体不同，3级是从有人驾驶到无人驾驶的过渡，人机共驾的特点就导致其责任界定存在很大模糊性。　　目前，各国在法律层面对3级自动驾驶的责任界定仍存在差异。根据韩国2019年出台的《汽车事故赔偿法》（修订案），若涉及3级自动驾驶汽车的事故，主要责任人是驾驶者本人，如果自动驾驶汽车有缺陷，车企负连带责任。2021年，德国联邦汽车运输管理局允许3级自动驾驶汽车上路，车辆可以在德国全境1.3191万公里高速公路上行驶，速度不高于60km/h，可以解放双手但不能睡觉，不许连续向后看或离开驾驶员座位，在必要的情况下需要人接管车辆驾驶权。符合上述场景、速度和行为这3项条件，如果车辆出了事故，责任属于主机厂。在我国，去年8月出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》则明确指出，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。　　戴一凡指出，从法律责任的界定上看，3级自动驾驶的落地是一个跃升，这对车企的技术、稳定性提出更高要求。从本质上看，责任界定模糊实际上还是技术突破尚未达到3级水平所致。“只要产品成熟，法律法规的突破是很快的。现在车企、自动驾驶供应商们更应该把精力放在提升技术水平上。”他表示，目前2级都时常出现问题，即便是法律上放开3级自动驾驶上路，也不会有多少企业真正敢承诺“出事后企业负责”。　　“自动驾驶的目标一是提高效率，二是以智能化的方式让车辆行驶更加安全。在技术可靠性无法得到保证的情况下，3级自动驾驶上路的安全隐患难以缩小到一定范围内，这就违背了自动驾驶的硬性要求。”王羽道。

国内上路尚需时日去年11月，工信部和公安部联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，明确针对具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点，对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市的限定公共道路区域内开展上路通行试点。其中，自动驾驶功能指国家标准《汽车驾驶自动化分级》定义的3级和4级驾驶自动化功能。　　准入试点虽然开启，但戴一凡和王羽均认为，距离3级自动驾驶公开上路还需要至少几年的时间。为了更快实现3级自动驾驶量产落地，戴一凡认为，车企、自动驾驶企业当前面临的最大挑战是确保产品的成熟、稳定和可靠，一切都要建立在对自动驾驶技术有足够信心的基础上，才能推进3级自动驾驶落地。　　自动驾驶跟政府管理同样密不可分，上述专家均认为，在试点的基础上，还需尽快推动相关法律法规、认证标准的尽快落地。对此，王羽表示，2020年以来，我国针对自动驾驶的相关政策逐渐趋实，这体现了立法上的极大突破。针对3级自动驾驶接下来的重点是准入标准的建立。“什么样的车能够准入、需要满足哪些准入标准，这是需要政府、行业组织、车企达成一致，进行充分的摸底调研、实践检验，制定详细的准入依据和要求。”他道。　　与此同时，自动驾驶的发展离不开路端智能基础设施的完善。政府需加强基础设施建设，为3级自动驾驶落地提供良好的基础设施环境。王羽直言，尽管目前部分地区部分路段正在推动智能基础设施的建设，但更多还停留在信息支撑上，与导航没有太大区别，未能真正发挥出自动驾驶的作用。智能基础设施的建设无法通过向公众收费实现商业化运营，“能收费的自动驾驶达不到水平，不能收费的信息辅助又不能吸引公众，投资运营主体很难大规模投钱进去。”王羽表示，尽管双智城市等政策都在大力推动路侧基础设施，但当前缺少的是市场驱动力，这就需要行业多方合力，推动基础设施从局部建设走向整体，实现健康、可持续的商业化运营。