“这是最好的时代，也是最坏的时代”。在即将走向终点的2022年，有人高歌猛进，踏歌而行，也有人踟蹰困顿，甚至失意离场。接下来，让我们看一下哪些汽车品牌处于岌岌可危的边缘，或者已经倒下。

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(资料图片)

威马：屋漏偏逢连夜雨

2022年的威马汽车，可谓“屋漏偏逢连夜雨”。在销量逐渐与头部新势力拉开距离的情况下，员工降薪、核心零部件断供、联合创始人离职等消息接踵而来。近日，威马汽车更是被曝出深陷两场官司，一是吉利起诉威马侵害商业秘密案一审判决下发，威马面临700万元赔偿；二是威马被申请冻结7652万元财产。接连的负面信息让在几天前刚获得国资入股的威马，又蒙上了一层阴影。

财报数据显示，2019~2021年，威马汽车净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元。连年的亏损让其上市之路充满变数，港交所IPO始终没有通过，而产品端也出现了断档。2022年前11个月，威马累计销量为3.23万辆，而同期哪吒、蔚来、理想、小鹏、零跑等造车新势力头部企业销量都突破了10万辆。

作为国内最早的造车新势力之一，威马入局并不晚，曾与蔚来、小鹏齐名，但2020年之后，无法快速把握市场变化实现品牌及产品升级的威马逐渐掉队，而今已经到了岌岌可危的时刻。

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宝沃：德系“外皮”难救命

从2014年北汽福田以500万欧元收购德国品牌宝沃，到2022年11月底北京宝沃宣告破产，这个披着德国品牌“外皮”的“自主品牌”，仅仅经历了7年多时间。

宝沃品牌创立于1919年，一度与奔驰、宝马齐名，后来经营不善，1961年因资金周转不利宣布破产。2014年，看好SUV市场红利的福田汽车买下了宝沃品牌，并对其进行精心包装，蹭BBA热度，炮制出“德系四强”的噱头，流量热度加持下，2016年首款车型BX7获得了近4万辆的销量。

不过，好景不长，市场意识到，宝沃仅有“伪德系血统”，缺乏核心技术支持，品控及售后的缺失令其口碑大跌。2016~2018年，宝沃累计亏损约40亿元，福田不得不将宝沃67%的股权转让给陆正耀的神州系。可惜，2020年瑞幸咖啡暴雷牵连神州系，后者无力继续支持宝沃，之后宝沃便一步步走向破产的境地。

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斯柯达：考虑退出中国

背靠大众这棵大树的斯柯达品牌，因为大众有了自己的“亲儿子”捷达而被疏远，苦撑多年后，终于走到了“山穷水尽”的地步。2022年12月中旬，斯柯达首席执行官Klaus Zellmer透露，斯柯达或将于2023年退出中国，将整车生产迁往印度。

虽然近日上汽大众斯柯达否认其退出中国市场，但在今年的广州车展的展位图上看到，大众品牌悉数在列，唯独没有斯柯达品牌。

作为大众集团子品牌，斯柯达被外界称为“廉价大众”，2005年进入中国市场后，销量一路上涨，2016~2018年连续三年在华销量突破30万辆，可谓风光无限。2019年，斯柯达在华命运出现转折点。这一年，大众经典车型捷达独立，变身大众子品牌，直接挤压到斯柯达的市场份额。之后斯柯达销量一降再降，2022年前11个月累计销量仅为4万辆。

定位低端、高性价比，曾经是斯柯达的优势，但在合资下探和自主上攻的情况下，斯柯达的优势逐渐丧失，再加上长期依附于大众缺乏差异化竞争力，在新能源汽车领域更是毫无建树，或许退出中国也是明智的选择。

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恒大：还能撑多久？

从2019年发布新能源汽车品牌恒驰，开启造车之路，到全国跑马圈地，立下2035年产销500万辆的豪言壮志，再到中途工厂停摆、PPT造车疑云、资金链断裂等，恒大的造车故事在短短几年时间内如过山车般跌宕起伏。而今，分身乏术的恒大集团，似乎已经无力支持烧钱的汽车业务。

12月20日，恒大集团在港交所发布季度信息更新公告称，截至2022年12月7日，恒驰5已交付超过100辆车。值得注意的是，早在10月29日，恒驰5首批量产车交付日上，恒弛汽车就已向用户交付了100辆车。也就是说，在此期间，恒驰5的交付量几乎为零。

与很多车企重研发不同，恒大的造车之路一直充斥着“买买买”，但造车并不是简单的组装，恒大低估了造车的难度。只能说，恒大汽车现在的实力还配不上它的野心，而能够为其输血的母公司恒大集团，自身还背负着2万亿元天价债务。造车烧钱无底洞，恒大汽车还能撑多久？

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法拉第未来：又又又“烧钱续命”

造车历来是前期投资巨大，后期九死一生。与好歹实现量产的许家印的恒大汽车相比，贾跃亭的法拉第未来似乎还要更慢一步，首款车FF91的量产及交付时间一再推迟。12月15日，法拉第未来表示，预计将于2023年3月底开始投产FF91，4月交付，而这一切的前提条件是必须筹集1.5亿~1.7亿美元资金。

法拉第未来成立于2014年，进场时间并不晚，但多次陷入困境，迟迟无法实现量产。2021年7月在纳斯达克的挂牌上市，一定程度上缓解了资金压力，当时其放言12个月内交付FF91。不过，之后法拉第未来声称资金不足，一再推迟交付时间。与此同时，公司大股东内斗白热化，前不久CEO毕福康被解雇，陈雪峰接任。

另外，2022年前三季度，法拉第未来净亏损分别为1.53亿美元、1.42亿美元、1亿美元。中短期内，“烧钱续命”仍将是法拉第未来的主旋律。

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广汽菲克：从风靡一时到一地鸡毛

由于连年亏损不堪重负，2022年11月3日，广汽菲克正式申请破产。从2010年3月成立走到今天，广汽菲克经历过蛰伏、辉煌和落寞。

“不是所有的吉普都叫Jeep”，这句广告语曾风靡一时，而广汽菲克在中国市场有过诸多高光时刻，2017年销量达到22.23万辆，但之后连年直线下滑，2021年只有2万辆。销量低迷的背后，是产品竞争力下滑、质量问题频出、中外股东管理混乱等，曾经被追捧的Jeep品牌也沦落至市场边缘。2021年广汽菲克净亏损31.69亿元，对于中外股东来说都已是“鸡肋”。

除了经营惨淡外，中外股东关于股比调整的争执也走到台前。Stellantis单方面宣布将持股比例由50%提升至75%，广汽集团明确拒绝。这也成为压倒广汽菲克的最后一根稻草。

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广汽讴歌：边缘品牌败走中国

从崛起、辉煌到落寞，似乎是很多二三线合资品牌在中国的共同历程，但这不属于讴歌，讴歌始终没有真正站起来。作为本田旗下的高端品牌，讴歌1986年在美国诞生，一炮而红，但在中国却遭遇了水土不服。

2006年，讴歌以进口车开路，进入中国市场，但之后销量一直在低位徘徊，在2015年以前，其年销量一直没有超过5000辆。2016年，讴歌由广汽本田进行国产化，次年销量提升至1.63万辆，但之后继续走低。2021年广汽讴歌销量仅6554辆，而同为日系豪华品牌的雷克萨斯在华销量为22.7万辆。

对比其他车企铺天盖地的宣传，讴歌在中国缺乏推广，品牌知名度一直没有建立起来。2022年4月，广汽讴歌宣布，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌现有产品。这意味着，讴歌十六年的中国之旅就此划上句号。

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观致：泡沫破碎无力回天

先后背靠奇瑞汽车和宝能集团，誓成“中国现代”的自主品牌观致汽车，如今已走到生死边缘。近日，安徽芜湖经济技术开发区人民法院发布一则拍卖公告，标的为观致汽车有限公司的汽车生产线设备，起拍价约为1.23亿元。观致汽车离破产已经不远了。

观致汽车的起点其实并不低，由奇瑞汽车与以色列公司量子基金在2007年合资成立。奇瑞曾将冲高梦寄托在观致身上，但观致始终没有大的起色，2014~2016年累计亏损66亿元。2017年，宝能集团接手观致，依靠“自产自销”的路数，一度营造出观致汽车销量增长的假象，但随后观致销量连年下跌。更糟糕的是，作为母公司的宝能集团债务压顶，“泥菩萨过河自身难保”，观致汽车已无力回天。

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自游家：倒在赛场门口

自游家同样梦碎2022年。作为造车新势力，李一男的自游家下场造车四年后，12月7日，在“致NV用户的一封信”中官宣造车失败。按照自游家自己的话说，“美好旅程还没有开始，就即将结束”。

导致自游家“难产”的主要原因，还是在于自游家没有生产资质，旗下车型原定由大乘汽车代工生产，但后者自2020年开始就因经营问题一度陷入了停工停产的境地，生产资质存疑。

自游家虽然没有完成造车梦，但在退场时并没有一地鸡毛，公司不仅对用户进行了全额退款，还有道歉和补偿，也算是有了一个比较体面的结局。

写在最后：

汽车产业大变革时代，一些品牌乘势而上，还有一些品牌就此定格在了2022年。大浪淘沙，优胜劣汰，这是亘古不变的自然法则。