一场曾被看好的中外“联姻”，最终还是没能避免“分手”的结局。

10月31日，Stellantis集团宣布，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在亏损的情况下向法院申请破产。同日，广汽集团也发布公告称，同意广汽菲克因资不抵债，向法院申请破产。

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至此，广汽菲克的命运彻底走向终结，其成为继长安铃木、长安标致雪铁龙、东风雷诺、华晨雷诺金杯等之后，又一家退场的合资品牌。

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持续亏损叠加股东交锋

对于上述公告，业内并不感到意外。早在今年7月，广汽集团和Stellantis集团协商决定，终止广汽菲克。至于原因主要有两个，一是广汽菲克近几年持续亏损，生产经营陷入停摆；二是Stellantis集团寻求将其在广汽菲克的持股比例由50%提升至75%，但遭到广汽集团拒绝，最终“一拍两散”。

广汽集团的公告显示，截至2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元，资产负债率达110.8%，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。为此，广汽菲克拟根据《破产法》等现行法律法规，向法院提起破产申请。这家曾经创造出“广汽菲克速度”、运营仅12年的合资品牌，最终还是退出了历史舞台。

据了解，成立于2010年3月的广汽菲克由Stellantis集团和广汽集团分别持股50%。凭借着“不是所有的吉普都叫Jeep”的标签与怀旧情怀，广汽菲克在中国市场有过诸多高光时刻，尤其是2015年Jeep品牌在华实现国产，相继导入Jeep自由光、自由侠、指南者三款国产车型，推动广汽菲克销量大涨。彼时恰逢中国SUV市场的黄金发展期，即便在2017年完全没有新车推出的情况下，广汽菲克依然收获了22.23万辆的销售成绩。不过，这也成为广汽菲克的销量高峰。

从2018年开始，中国汽车市场步入“寒冬”，优胜劣汰进程加速，包括广汽菲克、长安福特、神龙汽车、东风雷诺等在内的二线合资品牌销量开始出现大幅下滑。数据显示，2018~2021年，广汽菲克销量分别为12.52万辆、7.39万辆、4.05万辆、2.01万辆，可以说是直线下滑。也就是在2018年，广汽菲克旗下菲亚特品牌因销量惨淡宣布退出中国市场。销量低迷的背后，是质量问题、管理混乱等，曾经被追捧的Jeep品牌也沦落至市场边缘。

除了经营惨淡外，中外股东关于股比调整的争执也走到台前。今年1月，Stellantis集团单方面发表声明称，计划将在广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，并称广汽集团同意该交易。不过，广汽集团随后明确回应称“此发布行为未经我方认可”。不难看出，双方分歧颇大。长达数月的争执后，今年7月18日，Stellantis集团和广汽集团分别宣布将终止合资公司广汽菲克。而今，广汽菲克终于走向破产。

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“甩包袱”与争股比

图片来源：Autogo网站

值得注意的是，对于放弃广汽菲克，中外股东的主要动机并不太一致，从今年7月的终止声明上可以很明显地看出来。当时，Stellantis集团表示，由于之前宣布的Stellantis获得与广汽集团合资企业广汽菲克多数股份的计划缺乏进展，Stellantis将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业。

相比之下，广汽集团的说法是：“广汽菲克近几年持续亏损，且今年2月以来一直无法恢复正常生产经营，广汽集团和Stellantis正在协商有序终止合资公司。”在最新的公告中，广汽集团指出：“近年来，受产品竞争力下滑等因素影响，广汽菲克生产经营逐步陷入困境，虽股东方采取积极措施并多次增资，但经营效果未能改善，目前其生产经营已陷入全面停滞。”

也就是说，从广汽集团的角度来看，广汽菲克的持续亏损已经给该集团带来较大负担，成为其想甩掉的包袱。据了解，广汽菲克2021年净亏损31.69亿元，而今年上半年这一数字为6.49亿元。事实上，除了广汽菲克外，广汽集团也在加紧调整其他合资板块，简化品牌矩阵，就在今年4月，广汽本田宣布，从2023年起，广汽本田将不再生产和销售广汽讴歌品牌的现有产品。换言之，讴歌品牌将退出中国市场。

至于Stellantis集团，关注的重点则在于股比调整。关于广汽菲克的股比调整，由于广汽集团的强势反对，Stellantis集团未能如愿，广汽菲克也就此走向末路。围绕另一家在华合资企业，即神龙汽车，Stellantis集团和东风的谈判也迟迟未定。今年年初有消息传出，Stellantis将对神龙汽车采取“两室一厅”模式，中方主导雪铁龙、法方主导标致。不过，之后“两室一厅”计划被曝出暂缓，至今没有下文。在前不久举办的巴黎车展上，Stellantis集团CEO唐唯实暗示可能终止在华生产。对此，不少业内人士认为唐唯实是在借此向东风施压。

广汽菲克走到今天这一步，是多种因素叠加的结果，在其之前，长安铃木、东风雷诺等退场，在其之后，想必还会有一些边缘品牌走向同样的结局。