7月14日，广州市发布了《关于逐步分区域先行先试不同混行环境下智能网联汽车(自动驾驶)应用示范运营政策的意见》、《在不同混行环境下开展智能网联汽车(自动驾驶)应用示范运营的工作方案》两个文件，将在智能网联汽车产业现行发展基础上启动自动驾驶混行试点。此前，北京市将京台高速公路北京段等6条高速、城市快速路段纳入自动驾驶测试道路范围，并支持智能网联企业率先开展自动驾驶出行服务、无人小巴(无方向盘)通勤、自动驾驶物流车等规模化试运行和商业运营服务。

随着各地加快自动驾驶应用进程，对自动驾驶交通事故的责任认定和具体处理办法不可或缺。汽车自动化级别越高，驾驶人介入汽车行驶的程度就越低，需要驾驶人承担安全注意的要求也随之降低。特别是在高度自动驾驶(特定环境下)及完全自动驾驶中，自动驾驶系统设定不需要驾驶人来参与驾驶操作时，驾驶人可以全面信赖自动驾驶系统，此时应适用信赖原则而完全免除驾驶人的安全注意义务。

那么，不同自动化级别的汽车在道路上如果发生交通事故，我国目前对相关法律责任是如何认定与区分的?笔者经过梳理，发现相关法律法规和规章还存在缺失。

法律和部门规范性文件未对自动驾驶汽车加以区分

对交通事故责任的认定与划分，我国目前在法律层面并未区分传统汽车与自动驾驶汽车，更未对自动驾驶汽车不同自动级别、不同责任主体进行区分。因而，自动驾驶汽车的出现，将给现行法律的适用带来问题。比如，绝大多数传统汽车交通事故都源于驾驶员某种程度上的过错，因而驾驶过错是驾驶员承担责任的基础。但在完全自动驾驶的汽车发生交通事故的情况下，驾驶员不具有接管汽车的义务甚至在自动驾驶汽车中根本没有驾驶员时，我国《道路交通安全法》以驾驶员存在过错为主要归责原则的规定将在很大程度上无法适用。并且，由于车内人员不存在驾驶行为，危险驾驶罪及交通肇事罪将不适用于此种情形。自动驾驶技术也将对我国现行刑法的适用带来挑战。

从部门规范性文件看，工信部、公安部、交通运输部联合发布的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》第二十五条规定：“在测试期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规认定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。”该规定对交通事故责任的认定与划分上，也并未区分传统汽车与自动驾驶汽车，更别提对自动驾驶汽车不同自动级别、不同责任主体进行区分了。

地方规范性文件在界定上存在差异

目前，我国有近20个地区对自动驾驶汽车交通事故责任进行了规定，相关规定的主要特点分为以下四类。

1.参照部门规范性文件制定规则

这类规则以湖南、江苏、南京、常州、青岛、重庆、柳州、济南为代表。比如，《湖南省智能网联汽车道路测试管理实施细则(试行)》第二十六条的规定与《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》第二十五条内容相同，未区分自动驾驶汽车相关情况、责任主体。

2.明确规定以测试驾驶员作为责任主体

这类规则以北京、浙江、福建平潭综合实验区为代表。比如，《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》(2020修订)第五十五条规定，测试车辆在测试期间发生交通事故，认定测试驾驶员为车辆驾驶员;无人化测试期间，认定签署相应测试计划书的测试驾驶员为车辆驾驶员，并由测试驾驶员承担相应法律责任。

但是，上述规定并未区分事故发生原因。比如，当测试车辆因自动驾驶技术升级或改装存在缺陷导致交通事故的情况下，测试驾驶员对该事故并不存在过错，并且测试驾驶员本身也可能因此事故遭受人身损害成为受害者。此时若仍将测试驾驶员作为自动驾驶汽车交通事故的责任主体，有失公允。在自动驾驶技术尚未成熟阶段，上述规定对测试驾驶员赋予了更高的要求和更重的注意义务，却未对道路测试或示范应用主体等相关机构主体的责任进行明确规定。

3.明确规定测试驾驶人、道路测试或示范应用主体、测试车辆所有人、第三方管理机构承担责任

这类规则以上海、河南、银川、长沙、合肥为代表。比如，《合肥市智能网联汽车道路测试管理实施细则(试行)》第三十一条规定，测试车辆在测试过程中发生事故时，测试主体、测试驾驶人、测试车辆所有人、第三方管理机构依照现行法律法规承担相应责任。

上述规定虽然罗列了多个责任主体类型，但未就每个主体承担责任的情形、各主体之间的关系及应当承担的义务进行明确规定。比如，第三方管理机构指的是什么机构，在什么情形下应当对事故承担责任，需要承担什么责任等，都不明确。因此，这些规定在实际适用过程中仍面临困难。

4.明确规定测试主体共同承担责任、远程遥控参与者承担责任的情形

这类规则以长春为代表。《长春市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》第二十二条规定，测试车辆在自动驾驶状态下发生交通违法行为按照法律法规的规定应当承担责任的，测试主体应当共同承担该责任;测试车辆在远程遥控操作状态下发生交通违法行为的，远程遥控参与者应当按照规定承担相应法律责任。

虽然长春独特地提出远程遥控操作测试车辆的情形，但并未明确规定远程遥控参与者包含哪些主体，远程遥控参与者是否属于驾驶人等问题。并且，该规定对测试车辆在自动驾驶状态下发生交通违法行为情形时，要求测试主体共同承担该责任，但未规定此处的“测试主体”包含哪些主体、共同承担什么责任、如何承担责任等问题。

立法建议稿层面虽有涉及，但缺乏前瞻性

1.《道路交通安全法(修订建议稿)》条款过于简单

公安部于2021年3月24日发布了《道路交通安全法(修订建议稿)》，其中第一百五十五条规定，具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆;发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任。立法者可能考虑到目前自动驾驶技术尚不够成熟，对自动驾驶汽车采取的是“宜粗不宜细”的立法方向，为这种新技术的产业化、商业化在法律层面留有灵活的发展空间。但是，相对于丰富多彩的社会生活及飞速发展的科学技术，法律具有天然的滞后性，立法者应当重视技术发展速度，如百度L4级自动驾驶汽车已经在北京、上海、广州开启自动驾驶体验活动，因此相关立法应当具有一定的前瞻性。

笔者认为，这一条款还存在需进一步斟酌的地方。

首先，该条款规定的内容过于简单，很难与自动驾驶技术等级匹配。例如，完全自动驾驶的汽车在不需要人工介入驾驶时，此时车内人员就不属于驾驶人，只属于乘客，不应再要求车内人员必须“监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆”。并且，车内只有乘客或车内无人情况下自动行驶发生交通事故时，该建议稿未规定如何依法确定驾驶人、如何依法确定自动驾驶系统开发单位的责任。

其次，自动驾驶汽车发生交通事故的原因可能是多方面造成的。比如：自动驾驶汽车行驶路段的红绿灯、信号设备、交通标志等道路基础设施发生故障或损坏导致交通事故;自动驾驶汽车因汽车产品缺陷导致交通事故;部分互联网公司本身并不直接生产汽车，其研发的自动驾驶汽车是在其他制造商生产的传统汽车基础上改装而来的。对于此类自动驾驶汽车引发的交通事故，理应由自动驾驶汽车改装者承担责任。因此，交通事故责任主体不限于驾驶人、自动驾驶系统开发单位，还可能涉及道路基础设施单位、高精地图单位、信号传输设备单位、汽车制造商、汽车改装者等主体。

2.《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》部分条款不合理

深圳市于2021年3月24日发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》。该意见稿第四十七条规定，因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人、车辆的控制人或者所有人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

然而，驾驶人在这种情况下并不存在过错，事故产生的损失应当由生产者、销售者直接承担，不应让驾驶人先承担责任再向生产者、销售者追偿。

同时，对自动驾驶汽车存在缺陷以及该缺陷导致事故并产生损失的因果关系这一事实的证明难度非常大。因世界各国都尚未形成关于自动驾驶汽车的成熟标准，这使得依法定或行业标准来判断自动驾驶汽车是否存在缺陷有较大困难。自动驾驶汽车的学习能力与自主决策能力使得人们事后探究自动驾驶汽车导致事故发生的因果关系(即决策逻辑和决策过程)变得异常困难。不仅事故的受害人很难证明事故发生的确切原因，即使是自动驾驶系统的设计者或制造商，有时也很难解释事故究竟是如何发生的。

我国《产品质量法》第四十六条确立判断产品是否存在缺陷的“不合理危险”和“违反国家、行业标准”两种条件，在面对人工智能产品时，已经显现出其不适应性和缺乏可操作性，高度复杂的技术产品缺陷的认定难度远超传统工业产品，且设计和警示缺陷的判断方法完全迥异于制造缺陷，使得利用统一的“缺陷”概念规范缺陷认定和责任的做法变得在事实上不再可行。

自动驾驶立法进程需加快

我国目前对自动驾驶汽车并未在法律层面予以规制，主要是通过各地方的规范性文件进行管理，立法层级低，适用范围局限，测试活动仅能按照各地方的特殊规定在当地进行，发生交通事故相关责任认定的规定不一致，不利于自动驾驶汽车在全国跨地区进行测试活动，也不利于明确相关主体的义务及责任范围。

相比自动驾驶技术飞速发展的趋势，我国现行相关规定已明显滞后。值得肯定的是，我国近期连续发布《智能网联汽车自动驾驶系统通用功能要求》等30项国家标准制修订计划(征求意见稿)，以及《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南(试行)》(征求意见稿)等文件，自动驾驶汽车的立法进程已加速，这将进一步促进我国自动驾驶汽车产业发展。笔者希望，更科学合理且具备可操作性的政策能尽快出台，为自动驾驶汽车健康发展保驾护航。

(作者杨阳系北京中银律师事务所汽车法律事务部主任)