去年曾因疫情等因素受到严重打击的中国汽车零部件出口，如今势头正猛。据海关总署数据，今年1-6月我国汽车零配件出口金额达360.9亿美元，同比增长51.6%。

持续回暖

近年来，随着中国汽车零部件行业的稳步发展，我国汽车零配件出口得到良好发展。从出口金额上来看，自2014年以来，我国汽车零部件出口金额波动不大，基本保持在600亿美元以上。

当然，2020年是个例外。这一年，由于全球范围的疫情爆发，全球汽车零部件出口金额整体回落，中国汽车零部件出口也受到一定影响。据海关总署数据，2020年中国汽车零配件出口金额为565.2亿美元，同比下降6.2%。

不过值得注意的是，自去年8月开始，我国汽车零部件出口情况就在逐步好转。海关总署数据显示，去年8月，我国汽车零配件出口金额为50.9亿美元，同比增长12.2%，9月出口金额提升至56亿美元，同比增长22.7%，10月出口金额为55.3亿美元，同比增长31.3%，11月出口金额达到59.6亿美元，同比增长41.9%，12月相应金额为59.4亿美元，同比增长24.2%。

进入2021年，我国汽车零部件出口继续回暖。其中今年4月汽车零配件出口金额达到60亿美元，同比增长50.7%，5月出口金额为59.8亿美元，同比增长78.8%，6月相应金额则达到63.2亿美元，同比增长70%。单月的良好表现使得今年上半年我国汽车零配件出口金额较去年同期实现了五成以上的增长。

我国汽车零部件出口持续好转与海外车市的恢复不无关系。尽管在疫情发生之后，中国汽车零部件在国际市场受到严重打击，出口量明显下降，但随着外需的逐步恢复，情况有所转变。

从去年来看，进入三季度后，海外疫情逐渐趋缓，海外汽车销量开始恢复，欧洲车市7月销量同比增速转正，北美车市8月销量同比增速转正，这导致欧洲和北美汽车产销出现供不应求的情况，且9月缺口进一步拉大，海外补库存需求强烈。而与此同时，海外供应链受疫情影响，短期内重新组织生产难度较大，供给能力恢复有限，这就增加了对进口零部件的需求。基于此，我国汽车零部件出口扩大。

今年情况亦如此。以美国为例，随着经济继续复苏以及政府激励措施的实施，今年美国汽车零售需求整体强劲反弹。汽车销量的回升带动一、二季度汽车零部件存货进入补库阶段，零部件存货的同比增速明显增加，相关数据显示，今年2-4月美国零部件存货同比增速分别为6.14%、7.40%、6.46%，处于2018年后的较高位置。有分析表示，随着下半年美国汽车销量持续回暖，零部件将迎来持续补库过程，这将推动国内零部件出口增加。

事实上，不只是美国，海外多车市销量与国内零部件出口量相关联，随着下半年海外车市逐步补库及芯片供给边际改善，国内零部件出口量有望进一步上升。

“路障”增多

回顾以往，我国汽车零部件出口在发展的过程中遇到过诸多的障碍，例如贸易摩擦的加剧就多番对我国汽车零部件出口产生负面影响。而从现在来看，运费及各类相关费用的上涨，欧盟“碳关税”的可能实施等正在对汽车零部件出口形成新的“路障”。

据行业媒体报道，欧盟近期发布的《欧洲绿色新政》(European Green Deal)确认了其将实施碳边境调节机制(CBAM, Carbon Border Adjustment Mechanism)，也就是所谓的“碳关税”，预计2026年正式实施。而欧盟“碳关税”一旦实施，则势必会对出口到欧洲的汽车产业带来严峻挑战，不仅整车，汽车零部件也将面临更为严格的审查。

中汽数据绿色低碳研究室主任赵明楠曾对媒体表示，欧盟将针对出口到欧盟的汽车零部件及整车设立碳足迹限值法规，预计2024年，进入欧洲市场的动力电池制造商和供应商必须提供碳足迹声明，到2025年，每一辆出口到欧盟的汽车需核算发布其生命周期二氧化碳的排放。

正因如此，很多跨国车企为提前规避风险，开始着手调整供应商体系。有分析指出，跨国车企已经以减碳要求供应链企业，不少中国零部件供应商已经感受到了实实在在的危机，为了应对排放要求，原先的规模优势和成本优势变得不再明显，甚至不复存在。而如上情况显然会对我国汽车零部件出口产生不利影响。

相较于还没有真正实施的“碳关税”，近期海运费的上涨给我国汽车零部件出口所带来的影响可能更快且更直接。

据轮胎世界网报道，在出口海运费“涨上天”后，许多船运公司近期仍在酝酿提价和收取各种费用。综合信息显示，美森轮船近日宣布，从8月5日开始，对美西港口再次增加港口拥堵费每柜2000美元。据悉，这已经是自6月10日开始推涨的第三次港口拥堵费。

值得注意的是，面对当前疯狂的市场，现有收费项目似乎已满足不了船公司激烈的涨价冲动。塞港费、燃油附加费、货币贬值附加费、保舱费、保柜费等也开始越来越多的出现。集装箱班轮公司赫伯罗特就于近日宣布，自8月15日开始，对中国出口美国和加拿大的货物加收增值费。

在这种情况下，轮胎出口已受到一定影响。有轮胎企业表示，海外订单已减少许多，而依目前的情况来看，预计三季度的轮胎出口量会大幅下降。

实力提升

“路障”的增多使得我国汽车零部件出口价格优势减弱，同时也让我国汽车零部件企业自身实力的增强变得更加迫在眉睫。另正如前文所说，疫情反复拖累海外供应商生产，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期，而即便如此，要实现持续替代及长期增长，我国零部件企业同样需要提升自身的产品及技术实力。

相关资料显示，目前来看，我国出口金额较高的产品主要包括铝合金、制动系统等，另外车灯、汽车玻璃等产品技术含量相对较低，容易实现自主替代，在海外企业生产受影响的背景下，国内企业可加强对车企的配套，抢占海外零部件企业市场份额，不过行驶系统、电子电器零部件、发动机等产品出口金额相对较低，且均具备较高的技术含量，短期内难以实现大量出口。

不可否认，我国汽车零部件行业发展目前依然存在技术瓶颈，尤其是在智能网联汽车零部件、新能源汽车零部件和节能汽车核心零部件技术方面。不过需要指出的是，在这些领域，国内零部件企业也在不断尝试，并且取得了一定的成绩。

国君汽车吴晓飞表示，在新能源车以及部分传统零部件制造领域，中国产生了一批具有一定全球竞争力的企业。中国在新能源车领域起步较早，在电池、热管理以及铸造等领域已经形成了全球的产业优势，同时在传统零部件的部分领域，中国在制造管理上的优势逐步凸显，形成了具有全球竞争力的零部件公司。

日产(中国)近期公布的一组数据也体现了这一点。该公司7月发布的消息显示，经过15年的发展，日产(中国)的业务范围已涉及全球19个国家，面向雷诺-日产-三菱联盟的44家工厂供货，中国制造的零部件已覆盖日产汽车的主要车型，成为支撑日产汽车全球生产体系的重要基地。截止目前，累计出口达20万台集装箱，累计出口额2万亿日元( 1170亿人民币)。

值得注意的是，为满足全球汽车市场对高品质电驱化零部件的需求，支持雷诺-日产-三菱联盟电驱化战略的实施，日产(中国)零部件出口事业部将开启包括EV和e-POWER电池在内的电驱化零部出口的全新业务。计划到2024年电驱化零部件出口额占整体30%，实现出口金额和出货量分别增长20%和30%以上的目标。未来，中国将有望成为日产汽车全球最大的零件采购出口基地。

该公司高管表示，价格竞争力一直是中国零部件的传统优势。得益于中国的低劳动力成本和中国的高速自动化进程，零部件的价格成本优势得以不断提高。除此之外，近几年经过中国供应商的不懈努力，中国生产零部件的高品质和交付能力也在国际市场上具备很强的竞争力。具体表现在于，首先是品质的保证，目前销往全球的中国零部件商品不良品PPM率仅为百万分之四，且交货时间遵守率高达99.5%。

总之，我国汽车零部件企业正不断强化技术开发和完善产品结构，同时通过工业自动化、信息化等技术控制成本，逐步向高端制造业转型升级。业内人士认为，产业转型升级使我国汽车零部件企业产品质量及技术水平等得到提高，有助于国内企业提升在全球汽车零部件产业的竞争地位并在日趋激烈的市场环境中形成长期持续的发展动力。( 解全敏)