5月11日，中汽协发布的最新数据显示，今年1-4月，新能源汽车销售完成222.2万辆，同比增长42.8%，市场占有率达到27%。

数字化变革背景下，新能源汽车面向市场将遭遇什么？在数字化转型背景下，又将形成怎样的市场流通格局？“科技进步和市场竞争的选择让未来中国汽车产业的全面数字化成为趋势和必然。”浙江江铃汽车经销商集团董事长、浙江万银汽车集团联合创始人、董事金作飞近日在接受《中国汽车报》记者采访时，从多个层面作出了解析。

汽车已是支柱产业

(资料图)

在金作飞看来，汽车产业是我国国民经济的支柱产业，已占国内生产总值（GDP）的8%左右。汽车产业的高门槛和高投入，让整个产业具备一定的垄断性。这让汽车产品从其他社会商品中分离出来，形成自成一体的产业链体系。汽车产品的流通环节即销售渠道，与其他商品相比有很强的独立性特征，目前汽车销售服务渠道有4S店，专营店，汽车卖场等形式，而4S店是汽车流通环节的主流模式。

面对产业变革和市场变化，金作飞向记者谈到，汽车4S店模式是“以产品为中心”时代的产物，在这一模式下，汽车主机厂在汽车交易过程中占主导地位。该模式的形成与卖方市场的大背景有关，在长期供不应求的条件下，卖方优势明显。只要有货，很快就能实现销售，而且相对卖方而言产品有更强的定价权。他说，我国汽车产业高速发展20年，也是4S店高度成长的20年，在国内城市化起步阶段，因为土地价格，劳动力成本低，销售增长速度快等条件的支撑，一度具有高效率和低成本的双重优势。但随着国内城市化进程的加速，土地成本和劳动力成本的提高，以及汽车拥有量接近饱和，汽车4S店的经营模式面临效率和成本的挑战。

2013年，特斯拉在北京芳草地侨福购物中心开设了在华第一家新能源汽车商超店，从此，“蔚小理”等多个品牌新能源汽车皆进军商超店，至今十年过去，商超店模式也面临新的挑战。

面对不断发展变化的市场，金作飞认为，汽车商超店的产生和发展十年来，初期虽具备高效率、低成本的特征，但商超店面积小、功能相对较弱、仅限于体验的短板也在逐渐凸显，而且每个商业综合体能承载的品牌有限，当更多新能源汽车品牌入驻同一个商业综合体时，必然会抬高租金成本。一般情况下，每个城市只有少数几个超级综合商业体的客源覆盖度比较高，而大部分综合商业体都有区域局限、覆盖的面积不到十平方公里，覆盖人群不超过十万。前者虽然集客效率高，但成本也很高，300平方米左右的体验店年租金甚至超过1000万元，只有少数一线品牌具备经营能力；而后者区域性综合商业体成本虽低，但集客效率也低，而且因为覆盖人群少，不适合长期驻守。

数字化驱动变革

金作飞提出，随着国内商业生态数字化程度的不断提升，线下汽车商超店的集客能力也将越来越弱，所以未来汽车商超店或许会逐步被淘汰，但这一过程还需要很多年。

面对数字化变革浪潮带来的影响，金作飞表示，汽车流通产业从传统线下模式向线上（数字化）模式转化，是一个必然趋势！数字化是数据驱动的商业模式和生产模式。随着互联网的普及和人工智能、大数据、云计算技术的不断进化，消费者选择商品和服务的方式、习惯都发生了根本性变化。在过去的十几年间，除汽车以外的商品和服务的数字化程度巳经非常高，如普通商品的购买，出行服务，餐饮业都已经跻身全面数字化进程中。

在金作飞眼中，随着中国汽车产业的高度成熟和汽车消费的相对饱和，汽车业以产品为中心的时代已经结束，以客户为中心的时代已经开启。除了产品以外，成本将是未来各汽车品牌的竞争核心，在汽车流通环节，传统线下的4S店模式无论在效率和成本上都不再占有优势，汽车流通业的数字化转型将使渠道的效率和成本得到有效提升。目前以特斯拉为代表的汽车新势力为汽车流通业数字化转型提供了良好的示范效应，他们的渠道特征是“分布式高效体验店、线上支付、集中交付、厂店分离”，有效降低了对经营场所的地理地段的要求，减少了对员工技能的依赖，减少了人与人之间的交互沟通，但提升了客户体验度。

“汽车4S店数字化转型，不是简单的战术提升，而是战略选择，是经营模式的变革迭代，是一场革命。”金作飞向记者谈到，数字化转型的目标，是让客户购买产品和服务过程越来越简单，这就需要经销商响应客户需求的速度越来越快，服务客户的标准和能力越来越高，要提升响应速度，服务标准，就需要4S店大量开发和应用数字化营销服务工具。“我们公司数字化转型已经有5年的实践和探索，熟练应用的数字化营销工具和系统已经超过20项，结果在员工数量减少30%的情况下，工作效率提升了20%。”他说。

尽管全面数字化成为趋势和必然，但金作飞表示，数字化产业生态的形成需要供需双方共同构建。因为中国人口多，面积广，市场有足够的广度和纵深，各地市场存在着的经济、地域、文化、消费习惯的广泛差距，“所以4S店、专卖店、混合店、卖场、商超店等汽车商业形态将长期共存，汽车流通渠道在未来将长期保持多样性特征。”金作飞认为。