智能化、电动化浪潮席卷，不仅对汽车产业影响巨大，也对行业的人才培养提出了新要求。新趋势下，汽车软硬件人才匮乏、结构性矛盾突出、招聘与保留难、管理创新不足等人才问题成为了制约汽车产业发展的关键性难题。

中国汽车工程学会秘书长助理、国汽战略院副院长赵立金

中国汽车工程学会作为中国汽车行业传播新思想、交流新技术、宣传新观念的重要力量和增进国际汽车行业交流的重要桥梁，也对行业人才培养作出了巨大贡献。4月27日，第二届长江杯动力电池集成及管理技术挑战赛期间，中国汽车工程学会秘书长助理、国汽战略院副院长赵立金接受了《中国汽车报》专访，讲述了学会近年来对于汽车工业人才培养开展的工作，以及取得的成果，并对新形势下汽车人才的培养谈了自己的看法和建议。

(资料图)

■ 发挥高校平台优势，加强源头人才培养    

《中国汽车报》：近年来，中国汽车工程学会举办了多项针对在校大学生的汽车专业比赛，如大学生方程式比赛、动力电池挑战赛等，都已经成功举办多届，今年动力电池集成及管理技术挑战赛发生了哪些变化？有哪些令人印象深刻的事？

赵立金：相较于大学生方程式，动力电池挑战赛开始较晚，今年是第二届，但去年举办非常成功，已经成为挖掘人才的一个很好途径。总结去年经验基础上，我们今年对赛制做了优化和改进。

首先是拓展了赛道，去年仅仅是面向高校和科研院所的高校组赛道，今年增加了面向整车企业、动力电池企业和初创团队的行业组赛道。一方面继续开展面向高校团队的方案征集，为学生们搭建了一个交流和学习的平台；另一方面通过行业赛道的设置，吸引一些初创企业来参加，深入挖掘动力电池创新方案，推动动力电池创新成果转化。

其次是放宽了高校参赛名额限制，去年要求每所高校仅能有1支参赛队伍，每支队伍不超过6名学生，今年取消了限制规则，与去年相比，有些高校报名了3支队伍，有的队伍报名了13个学生，为更多学生提供了竞赛和学习的机会。

最后是对赛事规则也做了调整，考虑到许多学生受时间周期、电池焊接及制造资源等客观因素的影响，今年将实物测试分值和方案设计分值做了进一步优化。这也更符合针对在校学生的技术创新考察和评比。

此外，我们对评审专家团队也作了补充，扩大了评审专家的领域，邀请了两名来自企业的一线研发专家作为评审指导，可以给予学生更多侧重工程化应用的可行性建议，对于参赛队员的进一步学习有非常大的指导价值。

让我感触很深的是，今年的参赛选手年级分布更广了，从本科生到研究生都有，不同学历的学生对于参加活动的心态和目的也不一样。比如今年许多大一、大二的参赛学生，甚至还没有学习过更专业的课，但已经通过自学掌握了初步的知识和技能，对他们来说，参加挑战赛是为了“增长见识，积累经验，更快成长”。

相较而言，一些研究生团队的方案更为成熟，也更接近产业化。如去年挑战赛的冠军，北京航空航天大学的队伍，他们拥有丰富的校企合作项目经验，对于创新方案成果转化到实际生产中有比较深入的认识。去年他们获奖的无线BMS方案符合技术前瞻趋势，后续同企业开展了紧密合作。

《中国汽车报》：动力电池挑战赛的举办对汽车行业人才培养有怎样的意义？

赵立金：党的二十大报告明确指出，人才是第一资源，创新是第一动力。要全面提高人才自主培养质量，着力造就拔尖创新人才。学生是未来的创新创业者，是未来企业行业的专家，我们想通过这样的比赛将人才梯次培养、创新成果转化和产业发展推动串联起来，将挑战赛的作用和意义扩大化。

挑战赛设置的初衷就是挖掘和培养动力电池复合型、创新型人才。通过创新方案的设计、动力电池系统的制作和制造，为学生们提供一个“学与用”相结合的平台，通过行业专家的评审检验学生们理论学习和工程化应用相结合的程度，为企业和行业培养综合性的专业人才。

首届挑战赛决赛合照

■ 复合人才缺口扩大，企、校发力跟踪培养    

《中国汽车报》：当前汽车产业发展迅速，汽车产业需要什么样的人才？优质人才会对产业发展带来怎样的影响？

赵立金：回答这个问题之前，先谈一下我国汽车产业人才培养和供需面临的问题。

近几年，我国新能源汽车持续爆发式增长，市场占有率已达到25%左右，连续8年保持全球第一。这对新能源汽车人才提出了更高的要求，人才供需矛盾也更加凸显。矛盾可以从人才数量、人才结构两方面看。

首先在数量上，人才缺口大。普通高等院校和职业院校对产业的人才供给严重不足，远不能满足新能源汽车高速发展的需求，存在巨大的缺口，这将是我国在新能源汽车产业蓬勃发展中亟待解决的一个问题。

学会主编的2021《新能源汽车产业人才需求预测报告》显示，2020年新能源汽车研发人员约15.8万人，技能人员（包括销售售后、生产制造）约59.4万人，未来五年新能源汽车产业研发人员和技能人员的需求数量总体呈上升趋势，按照稳步发展趋势，2025年新能源汽车研发人员需求数量达到28.7万人，技能人员需求数量达到180万人，但因高校人才供给数量基本保持稳定，内部转岗人数也十分有限，因此，2025年研发人员和技能人员均存在较大缺口，研发人员净缺口约为2.9万人，技能人员净缺口约为53万人。

人才结构上，主要是当前人才质量与行业需求存在差距，人才知识结构与产业发展脱节。

汽车“新四化”发展需要更多复合型、创新型人才，如燃料电池系统工程师(含集成、架构、设计等)既需要懂得机械类相关知识，又要了解化工类（电化学）相关知识；BMS软件工程师既需要懂得计算机类相关知识，又需要了解机械类、电气类、自动化类等相关知识；智能网联汽车专业也面临同样的问题，许多研发人员懂车辆的不懂IT，懂IT的不懂车辆。

但目前新能源汽车产业具有跨专业类（学科）背景的研发人员非常少，调研显示仅有13.8%。从具体岗位来看，研发人员特别缺乏系统集成工程师和软件/算法开发工程师（性能开发工程师）等复合型人才，技能人员特别缺乏汽车装调、机电维修等复合型人才。而且，当前毕业生普遍实践能力不足，毕业进入工作岗位不能很快上手工作，只有经过一年左右的在岗培训才能胜任，与行业需求仍有一定差距。

汽车产业转型升级，核心是技术，关键在人才，人才创新、引领、驱动作用更加明显。在全球新一轮科技革命下，汽车产业正在发生变革。汽车行业的科技创新进入发展快车道，行业极度渴求领军人才带领团队进行技术攻关，突破“卡脖子”技术，提出原创性研究，提升我国汽车技术在国际上的竞争力，实现汽车强国梦。

《中国汽车报》：新型复合人才的培养，对高校和企业提出了怎样的要求和挑战？要如何加强人才的培养？

赵立金：汽车产业转型升级，对现有人才的知识结构提出了更高更复杂的要求。汽车产业发展理念发生了转变，传统汽车制造业和IT科技、智能产业都在向中间靠拢，努力寻找一个造车的平衡点。

车辆或机械的传统汽车人才需要补充软件、通信、人工智能等IT知识，IT行业人才进入汽车行业需要了解汽车知识。但现有研发人员中，本硕同专业的约占77%，具有专业交叉、多学科背景的专业技术人员偏少，“懂汽车+懂IT”的复合型人才极度缺乏。

对于高校而言，在人才培养中要做基础、创未来。日前，教育部等五部门印发《普通高等教育学科专业设置调整优化改革方案》指出，支持高校以特色优势学科专业为依托，做强优势学科专业，形成人才培养高地。

目前，高校正在积极谋求改变，主要做了三方面工作。

第一，在复合型人才培养方面，根据国家相关要求，积极推动高校自主设立智能电动车辆急需学科专业；长期看从根本上解决复合型人才培养问题，需集全行业之力推动车辆工程升级为一级交叉学科；

第二，在完善课程体系方面，以技术变革引领人才培养，系统梳理支撑未来5-10年技术发展所需的共性基础理论，不断完善课程体系；短期内，车辆工程专业本科阶段增加电化学、电磁学、高压电气、模拟电路、数字电路、计算机、自动化、人工智能等知识单元；

第三，弘扬科学家精神：高校教育应引导学生不要追求短期利益，而是潜心钻研，长期积累，挑战解决行业“卡脖子”问题。

从企业端来看，为解决当前难题，不少企业开展了大量培训，对机械类专业背景人员补充IT知识，对IT类专业背景人员补充车辆知识，但效果显现尚待时日。企业也在大量招聘IT背景的人才，但IT产品开发和汽车产品开发，在思维方式、工作语言、研发流程方面有很大不同，使得两类专业背景工程师在工作中难以有效沟通，在人才协同融合方面面临挑战。

■ 统筹兼顾前瞻远瞩，全程培养保驾护航    

《中国汽车报》：我们正处于产业转型升级关键期，想要实现弯道超车，优秀人才培养是必不可少的关键，学会为此做了哪些工作？我们是否已经做好了准备面对下半场的竞争？

赵立金：整个行业对于人才的培养建设都在加快步伐，在汽车行业发展的下半场，我认为汽车人才需要具备以下能力：

第一，拥有工程知识与专业能力，能运用数学、自然科学及专业技能解决复杂问题；收集、分析、判断国内外相关技术信息，能进行复杂问题的研究，提出开发方向、思路及解决方案，攻克技术难关；有系统思维和创新思维，能提出创新方案，并能将新方案、新方法、新工艺等完成工程转化。

第二，具备工程伦理与职业道德，在工程实践中能以公众健康、安全、福祉、节能环保、合规、知识产权保护等可持续发展为前提，热心培养年轻技术人才，推动行业人才储备。

第三，拥有团队合作与交流能力，具备良好的跨界协调能力，能够与不同领域的专业团队协同作业，共同推进项目进展。

第四，拥有持续发展与终身学习能力，具有学习动力和自我驱动能力，拥有开拓创新的心态，不断学习和更新知识技能。

第五，拥有组织领导与管理能力，能够有效地组织资源和协调团队，做好人才管理和项目管理，为企业和客户提供高质量的服务。

近年来，学会对于高校、企业的人才培养也开展了大量工作，从完善人才培养到改进人才评价，从畅通人才流动到激励人才发展，致力推动汽车产业人才的持续向好。

一方面，我们联合高校，推动新能源汽车以及智能网联汽车方向专业课程体系的编制，完善高校特色优势专业建设。同时，学会拥有丰富的智库，能够为学生会员提供专业、前沿、性价比高的研究报告和论坛材料。另一方面，在企业端，我们会与一些企业联合培养新、老员工，组织内训，请来业内专家分享关于前沿、小众领域技术的专业知识。

对于一些民营企业、外国企业，我们还提供汽车工程师能力评价，这是一项面向会员在全国范围内开展的第三方社会化人才评价工作，以“标准引领、同行评价、国际互认”为特色，与世界汽车工程师学会联合会（FISITA）实现国际互认。人才认证是落实党中央《关于深化人才发展体制机制改革意见》的重要举措，是中国科协开展工程师资格国际互认工作的重要组成部分，希望通过我们的工作，让工程师的能力得到同行认可、社会认可。

此外，我们近年来一直在对行业人才需求做前瞻性预测，对于企业紧缺人才也有前沿和清晰的认知，然后针对性地挖掘人才或推动学生参与研究，也进一步拉动了人才就业。

《中国汽车报》：当下汽车行业的人才要如何通过自我提升，来面对市场需求的变化？您对我们的汽车人才有着怎样的建议和期盼？

赵立金：“打铁还需自身硬”。汽车人才要塑造自身能力，离不开三方面重点：多多积累行业经验、潜心学习行业知识、积极参加行业活动。总之，从业者应该始终保持学习和探索的心态，不断修炼内功，积极提高自身综合能力，为面对市场需求的变化做好准备。

同时在当前的汽车产业中，需要政府、行业、企业协同联动，创造良好的人才生态：

政府层面要把握宏观指引，造生态，指方向。营造有利于人才队伍建设、激励人才成长、促进产教融合的良好生态环境，在规范人才流动、加大引智引才和深化企业、高校合作方面提供更多的政策指引；将车辆工程专业升级为交叉型一级学科，清晰车辆工程专业和智能车辆工程专业的定位，扩大智能网联汽车相关专业的布点和招生规模；提升制造业从业荣誉感，增强制造业对各类人才的吸引力。

行业层面要搭平台，促协同。持续研究汽车行业中长期发展，通过趋势变化研判对人才需求影响；研究人才需求、体系与岗位能力，建立紧缺人才预警机制和紧缺人才岗位能力标准，以标准引领产业人才发展；联合地方、行业协同建立人才生态，积极搭建学术论坛、展览、培训、赛事等多样化活动，助力青年人才托举和未来领军人才培养。

企业层面要抓创新，聚资源。建立长期稳定用人机制和人才梯队，避免人才恶性争夺；加强产学研校企合作，通过共建企业大学、实训中心，教材编写等工作积极参与校企合作，进一步提高人才的工程实践能力；加强电动化、智能化、网联化、共享化等新四化转型培训；为保持人才竞争优势，除薪酬外还需要建立全方位保障体系。

需要指出的是，汽车行业的竞争非常激烈，市场竞争不仅是国内的，还涉及到全球市场，因此我们需要继续努力，不断优化人才培养生态环境，打造更加完善的人才评价体系和激励机制，提高汽车行业的人才吸引力和综合实力，以实现弯道超车的目标。

在这个过程中，我对中国汽车人才充满信心，因为我们已经取得了许多成就，为未来人才的成长和发展奠定了坚实基础。并且，相信在政府、行业、企业、高校各方面的通力合作下，中国汽车行业的未来一定会充满机遇和希望。

编辑：薛亚培