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虽然我们距离完全自动驾驶量产还很遥远，但“半自动驾驶”正走进汽车消费者的生活。　　近日，梅赛德斯-奔驰宣布，搭载L3级自动驾驶系统的车型继在德国允许上路后，即将于今年登陆美国内华达州和加利福尼亚州。奔驰L3级自动驾驶系统名为Drive Pilot，可在条件合适的高速路段或交通拥堵时开启，使车辆无需驾驶员介入便可以最高60公里／小时的速度行驶。目前，奔驰S级和EQS两款车型已经在德国率先搭载这一系统，这也是第一个在国际上被承认的L3级自动驾驶系统。　　与此同时，奔驰承诺，如果驾驶员在使用Drive Pilot功能时，车辆发生车祸，奔驰将承担相关责任。虽然奔驰的这一承诺还有很多限制条件，例如晚上不能用、雨雪天气不能用、时速超过60公里不能用等，有网友称其条件苛刻，但从驾驶权责的角度看，奔驰迈出了重要一步，真正实现了半自动驾驶，而非辅助驾驶。　　在奔驰之后，宝马的L3级自动驾驶系统Personal Pilot也计划于今年底推出，并将首先搭载在欧洲和中国推出的全新一代宝马7系上。至于其他车企，目前量产车大多搭载的是L2级辅助驾驶系统。在自动驾驶概念大火的几年，很多车企把辅助驾驶夸大成自动驾驶，特别是特斯拉大肆宣扬的“全自动驾驶系统（FSD）”，其实还是属于辅助驾驶。正因如此，即使过于夸大的宣传在某种程度上导致特斯拉车辆多次发生车毁人亡的事故，但在法律层面，事故责任人依然是驾驶员，而不是特斯拉。　　当然，其他车企的技术水平并非达不到L3级，奥迪、本田等均有相关研发。早在2017年7月召开的奥迪全球品牌峰会上，奥迪A8进行了全球首秀，其最大亮点就是搭载了L3级自动驾驶系统。头顶全球首款L3级自动驾驶量产车光环，奥迪A8赢得了不少关注度。不过其后由于政策、法律、技术等原因，奥迪将L3级自动驾驶搁置在了一边，但相关技术积累一直都在。本田则更进一步。2021年3月，日本批准配备L3级自动驾驶功能的本田Legend在日本上市，本田称其为全球“首款”L3级自动驾驶汽车。不过，该车仅作为租赁专用车辆，限量100辆，示范推广的意味更浓一些。从责任角度来看，L2级辅助驾驶自不必说，日本规定L3级自动驾驶车辆出事后驾驶员依然为第一责任人，韩国也有此规定。　　目前，在很多国家，L3级自动驾驶依然处于法律法规的灰色地带，缺乏监管，权责不明。按理说，到了L3级，驾驶者可以适当放松双手双脚，由自动驾驶系统接管车辆，但如果遇到危险情况或是系统无法处理的问题，还是必须由驾驶者接管车辆，进行后续决策。这样一来，如果发生事故，责任的判定将会很困难。因此，很多企业和机构一度选择跳过L3级，直击L4级自动驾驶。　　然而，近几年业内的尝试证明，这一步并不是那么好跨越的。无论是政策限制，还是呈几何级攀升的技术难题，都给相关人士泼了一盆冷水，高阶自动驾驶技术迟迟难以商业化落地。就在刚刚过去的2022年，大众集团和福特重金扶持的Argo AI在“烧完”数十亿美元后黯然退场，两大股东重新回归L2及L3级自动驾驶行列。因商业化遥遥无期，亚马逊和联邦快递也相继关停了无人配送车项目。　　时至今日，L4级高阶自动驾驶技术依然难以真正走向市场，而L3级半自动驾驶却因奔驰、本田等车企的努力让业内看到了商业化落地的可行性，极有可能引来其他企业的效仿，尤其是那些本身技术积累已经达到一定程度的车企或科技公司。在2023年国际消费电子展（CES）上，宝马集团首席技术官弗兰克·韦伯认为，随着技术进步，未来10年将出现更便宜的搭载L3级自动驾驶技术的车型。乐观地看，或许在不久的将来，会有更多具备L3级半自动驾驶功能的私家车行驶在道路上。当然，这还需要一系列与之相适应的法律法规为其发展开路。