近日，北京正式向部分自动驾驶企业颁发了自动驾驶无人化第二阶段测试许可，可实现车内“前排无人，后排有人”，这是否标志着北京自动驾驶距离真正的无人化更近了一步呢？

“自动驾驶技术总体上在演进，但是涉及技术、基础设施、法规等方方面面的因素。”中国生产力促进中心协会常务副秘书长、研究员王羽近日在接受《中国汽车报》记者独家专访时认为，从常态视角看，“副驾有人”肯定比“前排无人，后排有人”在需要干预时要更加快捷，但如今的变化其中更多体现的是技术上的“信心指数”。

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自动驾驶正在演进

其实，早在2021年，北京就发布了全国首个无人化道路测试管理实施细则，把无人化测试划分为“副驾有人”、“前排无人，后排有人”、“车外远程”三个阶段。如今，进入第二阶段试运行，现实意义何在呢？

“这种安全员位置上的变化，体现的是自动驾驶车辆内在的技术演进。”王羽表示，虽然普通乘客对于自动驾驶车辆的技术进步很难从车辆外观上看出区别，但是安全员位置的改变，实则代表的是技术进步。

王羽认为，在近年来的自动驾驶“热”中，包括投资方也在关注自动驾驶的技术进步。所以，技术上的“信心指数”十分关键。在自动驾驶车辆测试中，从主驾到副驾、从副驾到后排，安全员位置的变化，正是这种技术上的“信心指数”的反映。其中体现出的变化趋势，是人对车辆的干预越来越少，这表明自动驾驶车辆的技术进步或使用上更加自主化，以及技术上的应用和产品的成熟度更加进步。

目前，国外将自动驾驶车辆平均接管里程间隔数值作为比较自动驾驶技术成熟度的指标。王羽谈到，在行业内，通常通过自动驾驶车辆的接管次数来判断产品的成熟度。

标准体系亟待建立

王羽认为，从自动驾驶的技术设施和标准方面看，从“前排无人”到“车外远程”，其实解决的是自动驾驶车辆技术成熟度问题。时至今日，全球范围内自动驾驶车辆仍陆续有出现问题的报告，根源在于核心技术的进步。这其中涉及的主要问题，是只有通过将技术进行标准化，再以标准去推动产业化。

“标准化的过程来自于持续测试和试验、反复论证和迭代。”王羽分析，自动驾驶技术的进步，是技术标准、技术测试验证标准和产业化的过程，但是从技术到形成标准要经过无数次的测试和实验，才能形成越来越成熟的技术，成为较为完善并可复制的技术才是标准化的内容。

“因此，没有足够的技术、没有足够的测试和数据就不能形成标准，不能形成标准就不能指导技术的迭代和进步，这是个循环。”王羽表示，自动驾驶车辆安全员的位置从主驾到副驾、再到后排的变化，其实就是通过技术测试验证到形成标准化、最终走向产业化的过程。其中的关键，无论是标准还是测试，核心是要指导技术进步，最终实现产品应用，即科技走向产业化的过程。

王羽谈到，因此，必须加强技术研发和技术进步，同时要注意方法论的总结。在传统车辆中，是否具备足够的可靠性、耐久性、安全性是三个基本标准。在自动驾驶车辆中，功能安全、运行可靠性至关重要。自动驾驶车辆只有具备足够的可靠性，才能在此基础上具备安全性。

他表示，在自动驾驶测试中，测试方法、考核机制和支持机制应该构成一套完整的体系，但目前还是欠缺的。制定标准真正的核心，在于有足够的自动驾驶测试数据基础，从而总结形成标准化内容再来指导技术研发。

无人驾驶是否遥远

“无人驾驶是针对产品而言的，不是针对技术或标准而言的。”王羽表示，技术路线不等于产品标准，通常所说的无人驾驶更多指的是能够提供服务的产品。无人驾驶产品其实主要分两个阶段，以人驾驶为核心的智能化和以系统驾驶为核心的产品。自动驾驶产品通常分为乘用车、商用车、专用车。其中，在专用车中，常见的是无人驾驶扫地车、无人驾驶售卖车，有的已经开始应用。因此，专用车领域的无人驾驶已经到来了。

王羽谈到，在商用车领域，无人驾驶目前一般是在高速公路、固定港口码头或者是矿山领域的应用，但大批量应用还涉及应用环境、供应链、选择车路协同还是单车智能等因素，目前较难全面实现，应用也只是在试点阶段和局部应用。

对于乘用车无人驾驶，王羽表示，乘用车的无人驾驶仍比较遥远，而且技术难度较大。因为乘用车要完全进入城市道路或者高速路行驶，它面临的尤其是城市工况场景非常复杂，而且很多城市的道路环境差异很大，像平原地区和山城地形，对高精地图都是挑战，功能和安全的实现都还有很多需要解决的问题。他表示，在乘用车方面，尽管有的企业在推进L3级自动驾驶车辆产品，也有的在研发L4级的产品，但真正L5级的产品还没有。

“在若干年之内，真正的无人驾驶车辆除了在质量、可靠性、安全性等准入困难之外，还有大量的技术需要探索，没有成熟的技术，风险不可预测，前景比较模糊，短期之内难以达到。”王羽认为。