根据国家政策，从今年起各类整车合资企业的股比都不再限制。前几天遇到一位在汽车整车企业集团当老总的老朋友，深入地探讨了这个问题，我们一致认为，放开整车合资股比的限制，既是中国政府对于经济进一步开放的承诺，更是中国汽车产业蓬勃发展的必然结果。不应该简单地把此举看成为吸引外资而做出的退让行动。

【资料图】

一、包括整车合资股比限制的中国汽车产业政策，有力地保障了中国汽车产业的发展。

汽车产业是国民经济重要的支柱产业，对于中国汽车产业的发展，国家一直有明确的政策导向。其中最主要的一项政策，就是规定整车合资企业外方股比不得超过50%。即便是在中国加入世界贸易组织最艰难的中美谈判和中欧谈判中，这项规定也得到对方的认可，得以保留。

改革开放初期，中国汽车产业面临的形势是：一方面，发展国民经济和提高人民生活水平，急需现代化的汽车产品；另一方面，中国汽车产业缺技术、缺资金、缺管理、缺人才。因此，对内改革对外开放，包括引进国外先进技术，与外国大公司合资组建企业，就成为必然的选择。但是凡事必有度，规定合资企业外方股比不得超过50%，就是保障中外双方利益最大化的重要条件。在此规定下，既可以保证外方有较大收益，并发挥较强的管理能力，又可以为中方发展壮大留有足够的余地。

对于这一政策，不是没有争议。但是今天看结果，无论是从纵向看，中国汽车产业发展的速度，还是从横向看，对比中国和其他发展中国家汽车产业的发展状况，都足以证明中国的汽车产业政策取得了非常好的效果。

中国汽车产业的对外开放，也不是只有合资一条路，还包括引进技术。采用哪一种方式？这也是市场选择的结果。面向广大私人消费者的乘用车，合资企业就有明显的品牌效应，而仅靠引进技术就发展的不好。主要作为生产工具的商用车，则正好相反，投入产出比高的引进技术就发展的很好，而合资企业发展的不好。

二、目前，中国整车合资股比需要做出适当调整，调整的方向应该是双向的。

1、前文讲过，中外双方股比相当可以最大化地保护双方的利益。从产业整体角度出发，是完全成立的。但是就具体企业而言，多采用双方人数对等的管理委员会制度，双方意见一致的决定可以很快执行，不一致的要以后再议。这样的制度设计也有决策效率不高的局限性。

2、产业发展实践表明，合资股比调整已表现出双向调整的特征。比如华晨宝马和东风悦达起亚，中方已同意减少合资股比，而长安铃木，外方则已完全退出了合资企业。这些调整都符合市场规律，都是对企业发展贡献度大的一方增加控制权，而另一方减少控制权。

3、应该客观地看待合资股比的变动，这既是中国政府为进一步开放对世界做出的承诺，更是中国汽车产业蓬勃发展的必然结果。其底层逻辑是，中国汽车产业已有了长足的发展，外强我弱的大趋势已经改变，不再需要用简单粗暴的政策规定来保护中方的利益。政府主管部门也不应该千篇一律地把中方减少股比视为中方的退让和损失，而应该具体问题具体分析。特别是对于目前经营状况不够好的合资企业，应该支持他们调整股比，提高效率，改善经营状况。

三、建议中方努力提高对合资企业的贡献度，外方要从战略和长远的角度看待在中国的合资企业和中方伙伴。

现在中国运行良好的合资企业，特别是外方占优的合资企业中的外方，往往有提高股比的冲动。笔者也多次接到他们的咨询。对此，笔者的建议是：

一是要全面地、战略性地分析问题。对于运行良好的合资企业，外方提高股比确实可以得到更多的利益，但还要看能不能提高效率？降低成本？如果不能，则应该考虑要不要因为利益而冒破坏平衡的风险？

二是要从发展的角度看待中国，看待中方。在新能源汽车和智能网联汽车方面，中国已表现出明显的创新环境优势，中方也应该有越来越强的不可替代的作用。要重视中方越来越强的创新能力及其与中国本土创新企业的联系作用。当然，笔者也建议，在做好合资企业的同时，外国大公司也可以在中国设立独资的新技术研究创新分公司和子公司。

三是合资企业的中方，要努力发挥自己特长，提高对于合资企业的贡献度，还要加强和外方的合作，提高合资企业的决策效率。

在改革开放以来的40多年里，合资经营是中国汽车产业对外开放的主要形式之一，对中国汽车产业的发展起到了重大的作用。但是无论在中方还是在外方，都有不少人认为这是在中国政府政策限定条件之下的权益之计。对此，笔者认为，中国与发达国家在制度和文化上都有巨大差异，合资经营今后仍然是中国汽车产业对外合作的重要形式。只是没有了政府的强制规定，又有了中国制造升级和创新能力增强的背景，合资经营的方式会更加丰富多彩。