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未曾想到，车企和动力电池大佬们会共同上演“哭穷”戏码，纷纷表示“没赚到钱”。广汽集团董事长曾庆洪直言：目前动力电池成本占汽车总成本的40％～60％，自己是给宁德时代打工。宁德时代首席科学家吴凯则“隔空”回应：公司今年虽然还没亏本，但基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。　　在此前举行的2022世界动力电池大会上，这一来一回“互呛”，一方面，暴露出动力电池产业链的利润走向：车企指向电池企业，后者则否认并指向上游原材料；另一方面，也暴露出新能源汽车产业当下“规模不经济”的现状。　　其实，两位大佬所言都不虚。广汽埃安近两年销量增长势头虽强劲，2021年终端销量超12万辆，但依然亏损。数据显示，2019～2021年，广汽埃安连续3年的净亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元，合计亏损近27亿元。同样，宁德时代一季度财报显示，当季营收486.78亿元，同比增长153.97％，扣非净利润9.77亿元，同比下降41.57％，利润率仅为2％。　　看来，大佬们的确没赚到钱。然而，新能源车市的发展势头却非常好。6月，我国新能源汽车产销分别是59万辆和59.6万辆，同比均增长1.3倍。从整个产销规模来看，上半年的新能源汽车市场渗透率已经达到21.6％。　　在经济学上，将大规模生产获得的经济效益称为“规模经济”：在一定的量产范围内，随着产量的增加，平均成本不断降低。然而，当前新能源汽车市场却呈现出“规模不经济”的状况。按照设想，新能源汽车规模增长，成本逐渐下降，新能源汽车性价比逐渐提升。可以预见，当下这种成本不降反升的现状，若长久持续下去，必然不利于产业发展。　　至于钱被谁赚走了，上游原材料难辞其咎。赣锋锂业一季度的综合毛利率为66.65％，天齐锂业为85.28％，甚至规模较小的西藏矿业也达到了88.89％。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，从2021年1月至2022年3月，正极三元锂材料均价从12.4万元／吨上涨至36.8万元／吨，涨幅为196.8％；磷酸铁锂材料均价由4万元／吨飙升至16.2万元／吨，涨幅为305％。　　为降低成本，实力雄厚的电池企业和车企都将手伸向了上游。比如宁德时代，持有澳大利亚矿产商Pilbara Minerals 7.5％的股权，持有加拿大矿产商Neo Lithium 8％的股权，参股的天华时代出资2.4亿美元入股了刚果（金）的Manono锂矿。特斯拉此前在收购一家锂矿公司失败后，直接拿下了美国内华达州的锂矿开采权，搞起了采矿和精炼业务。在国内，拥有丰富锂矿资源的四川省，吸引了包括宁德时代、融捷股份等多家锂电产业链企业去当地布局。为解决成本问题，抢回主动权，不买矿的车企也加快了自造电池的步伐。广汽埃安自研动力电池试制线已开建，未来广汽埃安30％的高端电池将自研自产，70％的中低端电池则由外部电池企业代工。　　然而，解决上游问题或许只是“头痛医头脚痛医脚”的暂缓之计。原材料涨价潮来袭，在行业人士看来更多是供需错配所导致。宁德时代董事长曾毓群明确表示，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料出现价格暴涨，是由于资本炒作。因此，从整个产业角度看，抢矿只是企业降低成本的一条路径，并不能从根本上解决整个产业链成本飞涨的问题。随着更多新角色入局上游原材料，或许还会导致资本更加热衷于“炒矿”。　　在健康成熟的产业链上，没有谁可以躺着赚钱。新能源汽车市场要成熟且健康发展，不能只看渗透率和用户增长，还要看整个产业链能否完成闭环。因此，要打破新能源汽车“规模不经济”怪圈，保障产业链健康运转、降低成本，可以从以下两方面作为突破口。　　第一，企业要加强技术创新。根据中国科学院院士欧阳明高的预测，2035年前会规模生产能量密度为500Wh/kg的下一代电池。目前动力电池逐步从结构创新发展到材料体系创新，随着电池体系不断丰富，今后的技术变革将产生成本颠覆。　　第二，行业加强废旧电池的回收利用工作。目前已探明的锂资源储量可生产160TWh锂电池，足够生产全球所需的动力电池和储能电池，资源稀缺并不是成本高涨、产业发展的瓶颈，且动力电池里面绝大部分材料都可以重复利用。对退役电池做好循环利用，满足市场需求也很关键。