恒驰5量产又食言了。而恒驰汽车官网3月发布的一条新闻还是，“许家印号召全员：大干三个月实现恒驰5量产 ”。现实是，恒驰5量产时间从6月22日延迟至9月20日。

“恒驰5如果能出来，我还会走吗?”一位前恒大汽车员工告诉盖世汽车。对于恒驰5能否量产，或许除了恒大集团董事会主席许家印外，应该都持怀疑态度。因为在恒大集团暴雷后，恒大汽车面临很现实的问题：缺钱。

图片来源：恒驰汽车

事实上，恒大汽车只是房地产跨界造车的一个缩影。近年来，为拓展新业务，数家如恒大集团一样的房地产企业涌入汽车行业，准备“大干一场”。结果却遭遇严重的水土不服，如今除了恒大汽车，也就宝能汽车还在苦苦支撑。

而同样是跨界造车，互联网企业中走出来了蔚来、理想、小鹏等，经过数年发展，更是成为了新能源汽车企业的代表。

这不禁让人疑问，同是跨界造车人，结果为何却天壤之别?

“大溃败”VS“蒸蒸日上”

随着中国城镇化建设已经达到了一定程度，房地产市场趋于饱和，恒大集团这样的头部房企营收逼近天花板。上海中原地产分析师卢文曦表示，从发展角度看，年营收超千亿的大房企集团，将很难实现再翻倍式盈利增长。克尔瑞证券数据显示，50家典型上市房企2019年毛利增速，较2018年下降了30%。

和房地产企业一样，互联网行业也在寻找新突破。有互联网从业者告诉盖世汽车，互联网领域已过了高速发展阶段，市场格局趋于稳定。他们不约而同地将目光瞄准了汽车行业。

这时的汽车行业正在焕发新机，新能源汽车市场成为风口。2019年3月，在恒大2018年度业绩发布会上，许家印曾预测，中国汽车产业5-10年可能是几万亿的规模，在全世界是几十万亿大产业。另外，新能源汽车的造车门槛要低于燃油车，成为了跨界造车者入局的契机。

互联网、房地产等跨界者浩浩荡荡涌入汽车领域。公开资料显示，2018年以来，大约有十余家房地产企业加入“造车大军”，包括恒大、万达、宝能(涉足地产)、华夏幸福、绿地、碧挂园、富力等。互联网车企的代表有蔚来、小鹏、理想、零跑等。

跨界造车者在汽车圈有个统一的称呼“造车新势力”。和传统车企相比，他们几乎都是毫无造车经验的“门外汉”。

房地产企业造车采取的是高举高打模式，俗称“用钱砸”。如许家印将恒大集团的换道超车模式总结为“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。恒大集团一上来就布局“研产供销”汽车全产业链。仅2019年，恒大汽车就完成对NEVS收购，宣布将在广州上海等多地建设整车及配套生产基地，与110 家汽车零部件龙头企业签订合作协议等。宝能集团做法类似，“未见其车，先闻其声”。

而同时期的互联网车企，还在靠融资支撑发展。尤其是2019年正值新能源汽车销量下滑，资本市场寒冬，几乎所有互联网车企都面临生存困境。小鹏创始人何小鹏曾坦言，“现在(2019年)融资很难”。盖世汽车从知情人士获悉，“2020年初是蔚来现金流最危险的时候”。在这样的情况下，大部分互联网车企未能挺过2019年。

随着产品销量规模扩大，再度获得资本青睐，蔚来等部分互联网车企挺过艰难时刻后，开始迈入高速发展期。2021年，以“蔚小理”为代表的互联网车企成为新能源汽车市场不容忽视的力量。

反观房地产跨界造车者，结果只能用“惨烈”形容，大部分浅尝辄止后退出。前两年势头最为强劲的恒大、宝能，也因为主营业务暴雷而导致汽车业务陷入发展危机。盖世汽车了解到，有前宝能汽车员工被欠薪数月后离职。虽然，恒大和宝能还未放弃，但业内人士认为“前途未卜”。

结局为何迥然不同？

按理来说，同样跨界造车，“财大气粗”的房企应比“捉襟见肘”的互联网企业更占优势，更何况前者一般是举全集团之力，后者多是“个人”或团队创业。

对于房地产造车的失败，有分析师曾表示“汽车需要真正的核心技术以及造车能力，光靠钱买不来。”

汽车行业是专业性极强的领域，起初，业内对所有造车新势力的发展都持观望甚至不看好的态度。但是，互联网车企借助互联网思维、用户经营模式等优势，仅用几年时间就在汽车市场站稳脚跟，部分企业更是跻身新能源汽车市场头部行列。乘联会最新数据显示，新能源乘用车今年1-4月累计零售销售TOP15中，小鹏、哪吒、理想、蔚来和零跑等造车新势力上榜。

盖世汽车研究院资深分析师认为，互联网思维与新一代汽车供应链生态打造模式更加类似，而且软硬件开发模式和理念也跟互联网行业趋同，另外互联网行业的人更加通晓用户使用汽车的生活习惯和生活态度。

新能源汽车产业迎合了新四化(电动化、智能化、网联化、共享化)趋势。蔚来等造车新势力能够在新能源汽车行业站稳脚跟，关键在于对用户需求的了解。在不断提升产品竞争力的同时，他们为用户提供高质量服务，增加了用户黏性，打开了市场。蔚来一则数据显示，多达50%的产品销量来自老客户介绍，可见用户黏度。

与此同时，互联网企业在人工智能、网联化等技术领域处于领先地位，增加了其跨界造车的砝码。“智能化”成为互联网车企的标签，亦是其区别于传统车企产品的竞争优势。

而房地产作为传统制造业，对新四化等技术应用较为有限，与新能源汽车领域匹配度低。由于房地产独特的商品属性，不同的区域人群有不同的市场需求，产品生产周期也比较长，且无法针对不同的用户需求进行持续迭代。诸如此类的行业原因，造成了房地产企业独特的经营文化。

同时，房地产企业也难以形成对大众消费者的准确认知。这也是为何，房地产企业走多元化路线，失败占多数。

跨界造车的警示

数据显示，跨界造车高峰期有200多家造车新势力，大浪淘沙后，如今活跃的仅有十余家。不过，汽车行业的淘汰赛还在继续。美团创始人王兴曾言，“未来造车新势力只能活三家”。

有业内人士表示，如果目的不是造车，不建议入局。“像很多造车新势力，其目的并不仅仅是为了造车，所以大多都被淘汰了”，他如是说。一直以来，业内都对房地产企业造车存在质疑，认为造车是“幌子”，“圈地”才是真。从结果来看，大部分房地产企业造车运动确实成为了一纸空谈。

但是，新能源汽车爆发的万亿级市场潜力，仍在持续吸引跨界者入局。如小米、百度、苹果、富士康等，已加入或正在加入新能源汽车行业中。

汽车制造业属于投入大、回报周期长的行业，并不适合目的不纯的跨界造车者。对于新入局者，需做好长期投资、从零开始的准备。“200亿是造车的门槛”已成为业内共识，另外还需学习相应的整车制造经验，规整上下游产业链等专业性技能。

传统车企在向新能源汽车转型过程中，虽然不用像跨界者那样从头开始，但新四化技术积累也较为薄弱。另外，在经营理念、运营模式等层面，传统车企也需借鉴造车新势力。

但需警惕的是，要真正理解用户运营的本质，否则就是“东施效颦”。有业内人士表示，“用户运营不是满足用户一切需求，还要有引导”。互联网行业是服务型行业，互联网思维一言以蔽之即“以用户为中心，满足个性化需求”。互联网思维正在改变汽车行业“以效益为中心”的传统经营理念。

从用户角度看，用户、服务商和厂家三方如果处于信息平等的状态，就是健康的用户模式。对企业来说，卖车是第一步，最终是要为用户提供“一种生活方式”，让用户有品牌归属感，自发形成用户生态圈。而有些车企虽然提出“以用户为中心”理念，但在实际运用中仍难改强势本色，从而引发矛盾。

造车新势力已甩掉跨界者的标签，成为实力派，占据先发优势。传统车企反而成为新能源汽车领域的“新人”，连百年大众都将特斯拉视为其在电动车市场最大的竞争对手，而不是丰田、福特等。可见认真造车的跨界者，能量有多巨大。(向秀芳)