2月9日，美国加州车辆管理局（DMV）公布了《2021年自动驾驶路测报告》。该报告自2015年推出以来，逐渐成为外界评判自动驾驶实力的标准之一。报告主要对各公司测试车辆的数量、测试里程，以及在测试中驾驶员人工干预的次数进行了统计，并进行横向对比。

据统计显示，2021年有50家公司获得了在加州配备安全驾驶员的自动驾驶汽车测试的有效许可证，有7家公司获得了无人驾驶测试（车辆无需配备安全员）的许可证，这个牌照也是公认同领域技术含金量最高的牌照之一。过去两年中国自动驾驶企业AutoX（安途）、百度Apollo、WeRide（文远知行）和小马智行（已吊销）陆续获得这一牌照，其中文远知行的全无人牌照要求在第二排有安全员。

整体规模扩大　测试里程增至两倍

根据新报告，总体来看，上一年度（2020年12月1日～2021年11月30日），在加州进行路测的28家公司的1180辆自动驾驶车辆共计行驶了逾410万英里，几乎是2020年的两倍。在这1180辆自动驾驶车中，Waymo运营的车辆最多，有693辆，其次是Cruise，有138辆；另外就测试里程来看，Waymo和Cruise也位列前两名，其中Waymo占所有车辆总测试里程的半壁江山，中国自动驾驶初创公司小马智行排名第三。

测试规模的扩大是显而易见的，除了测试里程的成倍增长，测试车辆也是最直观的数据之一。2021年测试车队数量为1180辆，而2020年这一数据仅为657辆。从具体公司来看，Waymo连续两年规模第一，测试车辆从239增加到693辆，仅这一家企业就超过去年所有公司测试车辆数据。

另一个最大的进步在于平均接管里程MPI的大幅增长。对于自称真正的自动驾驶公司的企业而言，完全自动驾驶里程数是最直接反映其核心技术表现的数据。虽然各家企业接管次数各不相同，但从每两次人工干预之间行驶的平均里程数据（MPI）也能管中规豹。2021年28家测试企业平均接管里程数为1513英里，是2020年25家测试公司平均接管里程696英里的2倍，这意味着整体的自动驾驶水平有了巨大的进步，可以实现更长距离的无人驾驶。

除了核心技术的进步，过去一年，车企均不约而同地开始场景化的测试。据Waymo报告称，2021年，其自动驾驶车辆每行驶7965英里就需要安全员接管车辆一次，安全员的接管次数是2020年的4倍，这可能与Waymo将其路测线路的重点从山景城完全转移到旧金山有关，与山景城相比，旧金山的路况对于自动驾驶汽车（以及人类驾驶员）来说要复杂得多。

企业成长迅速　弱点突破只需时间

横向来看，中国企业AutoX以50108英里的MPI数据远远领先其他企业，这表示其自动驾驶技术成熟度已经非常高，可以实现长距离无人干涉的自动驾驶。来自美国的Cruise的平均里程数为41719英里位居第二，滴滴的平均接管里程为40745位于第三。单以平均接管里程这一数据来看，排名前5的公司中有3家中国公司，前十名中有5家中国公司。除了AutoX和滴滴，文远知行以19322的数据位于第五；元戎启行MPI为15436英里，小马智行MPI为14553英里。

而这一数据在2020年还不是如此可观，2020年前八名企业中仅有三家中国企业，且接管里程数远远少于今年的数量级。彼时接管里程MPI第一的公司是来自美国的Waymo也仅有29945英里，AutoX也仅达到20367英里。

过去一年，中国企业加强了在自动驾驶技术领域的钻研和测试，从接管里程数据来看，这一年中国企业在这一方面下足了功夫，投入了大规模测试车辆，如今已经对自己的自动驾驶技术有了足够信心。其中排名第一的AutoX已经通过大规模、高密度的一线城市运营，积累了大量自动驾驶场景。目前已经拥有超1000人规模的研发技术团队，遍布于北京、上海、深圳、广州、硅谷五大研发中心。而排名第三的滴滴也是不甘落后，已经在北京、上海、广州、苏州、加州等地获得了自动驾驶道路测试资格，团队规模也进一步增至700人。

但另一方面，中国企业仍存在明显的“硬伤”。第一，在整体测试里程数方面，中国企业存在巨大落差，美国企业Waymo保持遥遥领先的地位，测试里程超过230万英里，在年度总测试里程中占比超过50％，随后是Cruise，测试里程达到90万英里，而中国测试里程数最多的为小马智行，仅为30万英里，与前两名存在较大差距。

但清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡认为，这一差距并不是大问题。“虽然中国企业一时难以超越Waymo等美国公司的测试数据，但我们同样有着独特的优势，如在场景创新方面的突破应用，除了主流场景之外，中国自动驾驶企业着重于细分场景的创新，包括低速配送、无人清扫、特种运输和港口矿山等场景，开发多途径的自动驾驶技术，这是领先于世界的。第二点优势在于，中国企业的中层技术骨干基数大、质量好，可以提供充足的储备人才。”戴一凡说。这条赛道需要长期耕耘，中国有足够的时间和底蕴。

客观地看，几家中国企业还存在测试次数较少，车辆规模不足，车型单一等问题。今年接管里程数据最高的AutoX测试里程与接管里程数据一样，滴滴也存在同样情况，这也就意味着其接管次数只有一次，虽然自动驾驶技术得到认定，但仅测试了一次，不免让人质疑其技术的稳定性和长久性。车辆方面，据DMV测试报告显示，AutoX有44辆测试车辆，小马智行有33辆，文远知行有14辆，滴滴有12辆，而百度、QCraft和元戎启行车队规模仅为个位数，百度为5辆，其余两家均为2辆，相较Waymo 693辆的数据，实在微乎其微。

值得一提的是，中国自动驾驶玩家在技术安全性方面取得了不错的成绩。截止2022年2月1日，DMV已收到405份自动驾驶车辆碰撞报告。其中，2021年全年自动驾驶事故方面超过100起，而来自中国的文远知行有3起、小马智行有2起，所有其他中国玩家均未发生过事故。

科技博弈主战场　多因素参考方显意义

各国对于先进技术的竞争一直是你追我赶。自动驾驶领域，一直是中美科技竞争的主战场。

戴一凡认为，中国自动驾驶企业近年来实现了飞速成长。如今从全球格局来看，基本还是以中国和美国在这一领域的发展为主导。中国企业在国外的技术和服务发展已经日渐受到更高认可，同样在国内的测试也是日新月异。

《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2021年）》显示，截至2021年底，北京市共有16家测试主体的170辆车参与自动驾驶车辆通用技术测试；道路测试安全行驶里程累计已超过3911694公里，连续3年保持增长；累计载人测试道路里程达251万公里，超过30万人次参与载人试运营测试。

相较于加州报告，国内的研究报告随着自动驾驶的产业化落地和商业化进程，从技术评价体系逐步向产品与服务评价体系转变。

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，中美自动驾驶技术的水平差距可以体现在测试、产业化、盈利水平以及硬件、软件、算法等核心技术多个层面，测试报告仅是一个层面的“特定”数据，反映了相互的水平差距，但并不完全精确。

“就测试层面来说，目前中美自动驾驶企业互有优劣势，在测试车辆数、测试里程数、接管次数、接管里程、事故数量、牌照数、牌照要求方面互有领先，而根据双方尤其是北京、加州以及上海的数据来看基本上是如此。但三地测试的结果与技术路线、系统配置高低、车型以及测试环境等具有很强的相关性，因此要结合更具体的测试车辆具体情况来看才更有意义。”曹广平说。

曹广平认为，抛开测试数据，将中美自动驾驶行业在产业化、盈利水平和核心技术水平及其发展趋势方面进行对比，才更具实际意义。“以特斯拉为例，其自动驾驶的技术路线尤其是系统配置与众不同，在没有激光雷达的情况下已经实现了盈利，这说明自动驾驶行业诸多的不确定性。同时，特斯拉多次缺席DMV的自动驾驶路测报告，因而也并无数据证明其水平，因此，特斯拉实际产业化水平虽有瑕疵，但基本上已经盈利。这种潜在差距，在竞企之间，有时并不是数据就能完全展示出来的。”曹广平说。

与此同时，戴一凡也指出美国加州《2021年自动驾驶路测报告》数据参考价值存在一定局限性，如MPI数据，“各企业对无人驾驶测试车干预的工况设定和安全员培养理念不同，从而可能会导致干预里程等相关数据存在较大差异，所以这一数据的横向对比意义不大，并不能证明实质技术水平。而未来国外自动驾驶企业要在中国实现商业化运营，除了要拼技术、产品和服务问题，更多还要考虑中国的产业政策和信息安全问题，这才是关键。”戴一凡说。