一边公布着新年首月销量再次突破1.3万辆的“佳绩”，另一边却流传着出售旗下工厂和调整合资模式的“新闻”，农历新年刚过，神龙汽车——这家已经沉寂许久的法系合资车企，终于又一次成为了国内汽车市场上关注的焦点。

“股东层面在讨论，最终方案要等股东发布。”

针对目前行业内盛传的“两室一厅”(神龙汽车旗下的两个品牌标致和雪铁龙，将由合资公司的中方股东和外方股东分别主导，神龙汽车则主要负责生产和企划等公共业务)新合资模式，盖世汽车咨询了神龙汽车相关负责人，得到的答复是，股东方确实进行了相关讨论，不过目前还没有最终结果。

虽然还没有正式落槌，但从股东双方愿意实质性的探讨推行“两室一厅”新模式的尝试，就不难看出神龙汽车当前求变的迫切性。毕竟只用了5年时间，神龙汽车就从年销70万辆的“大厂”，跌落到年售车不足5万辆的边缘车企，再不变，未来的中国车市就真没自己的位置了。

神龙汽车为何不受待见了？

神龙汽车成立于1992年，算是国内比较早就成立的一家合资车企，曾经也一度辉煌过。

成立之初，神龙汽车只是东风汽车和雪铁龙品牌的合资公司，到2002年，标致品牌才正式纳入神龙汽车的业务范畴，神龙汽车“升级”为东风汽车与标致雪铁龙集团的合资公司。

标致品牌虽然与东风汽车合资的时间较晚，但其在国内成立合资公司的时间却很早，甚至早于神龙汽车。1985年，标致与广州羊城汽车厂合资成立了广州标致。广州标致的鼎盛期出现在上世纪90年代初期，年销量一度突破过2万辆，彼时堪称是国内汽车市场上的王牌企业。不过1992年之后(广州标致505系列曾经是主售车型，其中很大一部分订单来自于公务车市场，1992年受当时的中法政治关系影响，开始限制公务车采购广州标致)，广州标致迅速走向没落，1998年东风标致以1美元的象征价格卖出了自己的股份和债务，接手者是广汽本田。有意思的是，20多年之后，传闻中收购了神龙汽车武汉二工厂的也是广汽本田，据悉后者将把该工厂改造为新能源车工厂。

旗下拥有了两大合资品牌之后，神龙汽车逐步开始在国内市场上发力。2007年神龙汽车在华销量首次突破10万辆，2009年迈过了年售20万辆的关口，巅峰时期的2014年和2015年，神龙汽车连续两年销量突破70万辆。

不过从2016年开始，神龙汽车的市场表现就开始持续下滑，2020年跌到了谷底，年销量已经不足5万辆。

法系车这些年在国内越来越不受待见的原因有很多。一方面逐渐成长起来的自主品牌一步步的压缩了弱势合资品牌的市场空间;另一方面，随着国内汽车市场愈发成熟，市场竞争也是越来越充分，可供选择的车型越来越多，出现掉队者的概率确实会不断增大。

当然，还有最重要的一点，法系车自身的特色和中国消费者的喜好有了渐行渐远的趋势。

首先在发展战略上，神龙汽车对中国消费者喜好变化的市场反馈过于缓慢了。十年前，中国SUV市场就开始迎来大爆发，但直到2013年东风标致才国产第一款SUV车型，而神龙汽车旗下真正有竞争力的SUV车型直到2016年才正式引入，可这时候的国内SUV市场竞争早已白热化，市场份额中最肥的那块肉早就被其他品牌瓜分殆尽，后知后觉的神龙汽车很难再抢到太大的市场蛋糕。

其次从产品本身看，神龙汽车也和中国消费者的需求有偏差。车型设计方面，追求浪漫的法国人太过于讲究标新立异了，且针对中国市场的适应性开发并不积极，这也让其在前几年吃足了橘生淮北则为枳的苦果。剑走偏锋的车型设计很容易就让法系车在国内陷入叫好不叫座的怪圈，不少法系车在内部空间和驾乘舒适性方面都有不错的口碑，畅销海外的表现也是个不错的产品背书，但正是受制于过于前卫的造型(更直接点，国内不少消费者都认为这些设计比较丑)，不少神龙产品在国内的终端市场上越来越边缘化。产品配置方面，神龙汽车也经常被诟病诚意不足，同级别车型中，神龙汽车旗下产品往往售价偏高，但相对应的配置却很难排在前列。特别是对非独立悬架的执着，一直都是神龙汽车的减分项。诚然在底盘调校方面神龙汽车堪称是独树一帜，非独立悬架并不影响整车的舒适性，但在大多数中国消费者的观念中，搭载非独立悬架就是“减配”，所以在产品力的营销方面，神龙汽车的产品先天就处于弱势地位。

总结起来一句话，竞争对手都在紧跟市场的需求变化快速成长，坚持做自己的神龙汽车，和市场逐步脱节了。

爬出谷底的神龙汽车，还能重回主流吗？

“下一个退出中国市场的品牌”，此前几年频频和这个标签联系到一起的神龙汽车，在国内市场上的前景看起来已经岌岌可危，特别是在年销量降至不足5万辆之后，还能否生存下去?已经成为神龙汽车迫在眉睫的问题。

求变、复兴，成为这几年神龙汽车官方对外宣传时最常提起的话题。从2019年4月的“元计划”，到2020年10月的“元+计划”，神龙汽车开启了一系列的内部调整，重新梳理了组织架构，改革了销售渠道，在引入新产品的时候也有了一个基本的宗旨——让产品更中国。

虽然被突如其来的疫情影响了整体进度，但不可否认，“元计划”和“元+计划”的发布，对神龙汽车的提振可谓是立竿见影。2021年神龙汽车把年销量拉回到了接近10万辆，虽然绝对量不高，但翻番的增长幅度还是足以证明神龙汽车正在重新回归市场赛道。

2022年的1月30日，神龙汽车就迫不及待的公布了新年的第一份月度销量数据，这种情况并不常见，不过也很直接的表明了神龙汽车一月份取得了相当不错的市场成绩。截至1月28日，神龙汽车的单月销量已超1.3万辆，这是最近三年中，神龙汽车首月销量第一次超过1.3万辆，也是自2021年9月以来，神龙汽车连续第五个月实现月销破万。

从市场表现看，神龙汽车终于走出了低谷，但要真正实现复兴，要解决的问题还有不少。

如何处理大量闲置的产能就是第一道坎。2013年神龙汽车已经跨入国内车企销量前十的榜单，2014年提升一位排名第九，为了再接再厉，神龙汽车做出了增产的决定。武汉的一二三厂之外，神龙汽车2014年在成都新建了第四工厂，四座工厂的产能直逼百万辆(盖世汽车整理的数据显示，神龙汽车武汉一二三厂的产能分别为30万、15万和30万辆，成都工厂产能为24万辆)。按照当时的发展节奏，百万辆的年产能布局是面向未来的合理产能储备，但对当前的神龙汽车而言，百万辆的产能就是巨大的资源浪费和负担。

日前有消息透露，在当地政府的推动下，神龙汽车武汉二工厂已经出售给东风本田，如果消息属实，对神龙汽车而言也算是一次成功的减负。

中外股东关系的梳理是考验神龙汽车的另一个难题。此前行业内一直流传着一种说法，中外股东之间不融洽的关系也是神龙汽车此前走上下坡路的重要原因。目前看来，无论中外股东之间的隔阂是否如同传闻中的那么大，时下兴起的放开合资车企股权限制的潮流，都为更好的厘清神龙汽车“上层建筑结构”提供了东风。“两室一厅”就是一个新的合资模式，其底层逻辑也很好理解，就是让神龙汽车旗下的品牌和产品更加本土化，让中国消费者重新建立起消费神龙汽车产品的习惯。

原中国汽车工业协会常务副秘书长、中国电动汽车百人会副理事长董扬此前撰文阐述了自己对合资股比放开的看法。在其看来，中国汽车产业的竞争格局和竞争环境都发生了重大变化，应该多从长期发展的角度看待目前的合资合作关系。董杨认为，对于合资企业中的外方而言，应该把合资股比放开视为与中国汽车产业多方位合作的新起点，有好的中方合作伙伴，才能更好地利用中国的资源，更好地实现自己的发展目标。从这个观点看，虽然“两室一厅”模式能不能最终成行目前还不得而知，但神龙汽车愿意迎合中国市场的尝试还是值得肯定的，中外双方各主导一个品牌的模式，或许真能打开一个更加高效的合资经营新思路。

神龙在求变，当前的行业大势给了神龙汽车改变自己的机会，依靠着新车凡尔赛C5X，神龙汽车也正在重塑终端市场的信心。但积重难返的困局依旧待破，逐渐成长起来的中国车企也确实给弱势的法国品牌带来了更大的竞争压力。想要重回主流，神龙汽车可谓是任重道远。( 苗雨竹)