近日，全国碳排放权交易市场正式上线运行，标志着全球规模最大的碳市场“鸣锣开市”。虽然商用车行业还未正式纳入“碳交易”市场，但在“双碳”目标的指引下，商用车节能减排刻不容缓，业内对于行业接入碳交易体系的呼声日渐高涨。

商用车节能减排任务紧迫

记者了解到，早在2013年，我国就相继启动了北京、上海、天津、重庆、湖北、广东、深圳以及福建八省市的碳排放权交易试点工作，8年的试点经验积累，为全国碳市场的建立以及配额分配、交易制度等方面的完善提供了重要支撑，对促进试点省市控制温室气体排放、探索达峰路径发挥了积极作用。

当下，虽然汽车行业尚未被纳入碳排放权交易中，但并不意味着可以忽视“减碳”工作。尤其对于商用车行业而言，节能减排的形势十分严峻。

生态环境部公布的《中国移动源环境管理年报2020》数据显示，汽车是大气污染物排放的主要贡献者，其排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物四项主要污染物占比均超过90%。其中，道路运输占交通运输温室气体排放总量的84.1%。

“商用车是碳排放的主要‘贡献者’，尤其是重型运输车辆，其二氧化碳的排放量非常大。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军如是说。

据公安部统计，截至2021年6月，全国汽车保有量达2.92亿辆，其中，载货类商用汽车保有量约3000万辆，虽然仅占汽车总量的11%，但二氧化碳排放量占比却高达50%以上。随着商用车销量的持续提升，一场“减碳”和“降碳”的战役正在产业链上下游打响。对于商用车而言，有序推进商用车电动化进程，是实现“双碳”目标的重要路径。

引入“碳交易”应提上日程

由此可见，大力发展节能及新能源商用车已是大势所趋。而想要加快商用车“脱碳”进程，自然离不开奖惩机制的推动。

在今年的中国电动汽车百人会论坛上，福田汽车集团业务副总裁秦志东表示，目前商用车新能源积分政策正在研讨中，主管部门将参照乘用车新能源积分政策，对商用车企业提出积分比例要求，同时节能车辆也会纳入鼓励范围。

事实上，2018年，工信部就曾召集主管部门、研究机构以及生产企业共同探讨商用车“双积分”政策。但由于商用车市场情况复杂，导致该政策迟迟没有推行。据业内人士透露，目前商用车新能源积分政策正在制定之中，或在不久的将来落地实施。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，对于商用车行业而言，无论是从完善节能与新能源汽车管理政策角度出发，还是从财政补贴退出、降低碳排放等多重现实问题考虑，制定科学合理、具备操作性的商用车“双积分”管理办法是十分必要的。

在范永军看来，“双积分”政策与“碳交易”在本质上是一致的，但两者在核算机制、交易内容等方面存在差异。目前来看，“双积分”政策难以实现全面公平，测算体系也不够科学合理，推行商用车“双积分”政策，其难度和复杂程度也更大。而已经开启的“碳交易”市场则更像是证券市场，商用车行业以定制化的期货产品形式接入市场，交易规模体量和价格信息更加透明，供需变化也由市场来调节。相较之下，“碳交易”的市场机制更为公平。此外，一旦“碳交易”市场活跃起来，车企不仅能从中获益，还会吸引更多资本的加入。因此，在应对“脱碳”的变革浪潮中，商用车行业进入“碳交易”市场的可能性较大，商用车企业也可以尝试准备相应的“碳交易”产品。

“无论是实施‘双积分’政策，还是纳入‘碳交易’市场，对于商用车领域来说难度都不小。”在接受记者采访时，天津大学教授姚春德表示，由于国内产业现状以及税收制度等因素的影响，我国汽车行业并未推行碳排放税收机制，而是采用“双积分”政策对碳排放进行制约。不过，现行的“双积分”管理办法仅聚焦在车辆认证环节，企业更多关注发动机以及整车的优化，并未涉及到车辆全生命周期的低碳化。而“碳交易”机制是为了促进产业整体降低碳排放，商用车接入“碳交易”市场后，能够更精确地衡量车辆使用环节的能耗和排放水平，进一步激励商用车企业在节能减排方面不断向上。

江苏新能源汽车行业发展研究院研究员厉建平则认为，“双积分”政策是“碳交易”的前奏或“试验田”。如果未来汽车企业进入全国性“碳交易”市场，还需推动与“双积分”政策的协同发展，以有效引导汽车行业重视碳排放、降低碳排放。

引入“碳交易”机制需建立明确的交易体系

今年两会期间，全国人大代表、江汽集团高级工程师周福庚提出建议，加快开展汽车产业“碳达峰、碳中和”系统研究工作并适时引入碳交易。他表示，我国碳交易市场体系已基本形成，但汽车及道路交通行业尚未真正纳入全国碳交易市场，其原因在于，一是还没有建立公正、公平、公开的价格体系;二是“碳交易”市场缺乏详细的规章制度和法律监管;三是“碳交易”市场波动性较大，还处于初级阶段;四是汽车及道路交通行业碳交易体系没有建立，顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等方面有待完善。

对此，有不少业内人士认为，当前汽车行业引入“碳交易”机制还有诸多问题需要关注。深圳碳排放权交易所咨询师宋旻也表示，目前我国“碳交易”方式主要是以配额交易为主导、以核证自愿减排量(CCER)为补充的双轨体系。其中，以强制性的配额(CEA)交易市场为主导市场，但至今核证自愿减排量交易与抵扣机制尚未明确，而且汽车企业参与碳交易时需要有明确的交易规则、定价体系，以及如何应对价格波动，这种复杂程度并不亚于证券市场。

“尤其是商用车领域，车型分类复杂、品种繁多，不同车型在用途、使用场景以及尾气排放方面的差异较大，因此制定碳交易规则不能‘一刀切’，应因‘车’制宜。”姚春德说道。

目前来看，商用车低碳化势不可挡，如果接入“碳交易”市场，商用车企业将面临更大的碳减排压力和挑战。在业内专家刘畅看来，推广应用新能源汽车是节能减排的重要途径，企业要加快新能源化转型，开发多元化动力，在传统燃油车方面，要进一步提高发动机的热效率，减少车辆尾气排放。除了优化产品外，商用车节能减排工作还要向原材料、零部件供应端以及售后端等各个环节聚焦。不容忽视的是，实现“双碳”目标是一项复杂、长期和系统性的工程，商用车行业应科学部署碳减排工作，加强顶层设计，切勿走“过场式减碳”的老路。(李亚楠)