“这款电动汽车是纯电动平台生产的还是‘油改电’的呢?”近日，《中国汽车报》记者在北京、重庆等地的实地走访中，不少消费者向4S店的销售人员提出这样的问题。

7月中旬以来，随着北京现代部分“油改电”纯电动汽车以5.5折甩卖的消息传出，“油改电”再次引发关注。与当初上市之时的热度相比，“油改电”市场已经渐显颓势。“当初，部分车企基于燃油车平台开发的‘油改电’车型，其成本低、研发周期短，被拿来‘应急凑数’。现在很多车企都有了纯电动平台，车型更加丰富，也更受消费者青睐。”北京朝阳区一家4S店经理杨峰告诉记者。现在看来，“油改电”产品的历史使命已经完成了吗?相关产品还有市场吗?对此，本报记者实地走访了市场，并进行了多方采访。

经销商忙清库存　消费者不买账

“不管是‘油改电’还是电动平台生产的纯电动汽车，我觉得都一样使用，买电动汽车肯定不是为了跑长途，基本都是城内通勤，是不是‘油改电’似乎并不影响使用。”7月24日，在北京亚运村汽车市场内的一家4S店，刚拿到新能源汽车指标正在选购纯电动汽车的“80后”消费者张彬向记者表示，他前几年曾开过岳父家的一辆一汽-大众宝来纯电动汽车，属于“油改电”产品，除了续驶里程只有270公里之外，其他方面感觉还不错。这次想找这款车，4S店已经没有了。

“现在这款产品已经没有270公里版本的了，新车续驶里程都在300公里以上，而且这些销量较少的电动汽车产品需要预定，但厂家什么时间能提供说不准。”该4S店的经理罗俊说，去年4月新能源汽车补贴新政出炉，对续驶能力300公里以下的电动汽车不再给予补贴，促使很多车企对这些低续驶里程的电动汽车进行改造，普遍将续驶能力升级到300公里以上。虽然可以给厂家下订单，但厂家不一定马上能安排生产，一是如果订单数量少不可能单独安排生产;二是由于芯片短缺，厂家会优先保证畅销车型的生产。

而在北京西四环外的一家4S店，记者看到店里的大屏幕上出现了一汽-大众宝来纯电动车型正在打折促销的字样。据店里的销售经理于可介绍，这款车2020年时仅可优惠5000元，但由于库存的几辆车存放时间较长，目前可以优惠3万元，全款落地仅需12.35万元，其中包括11.68万元的优惠后裸车价，以及验车出库费2500元、保险费4200元。

不过，更多消费者对“油改电”并不买账。“‘油改电’的车型不能要，问题不少。”7月28日，在重庆民安大道上的一家4S店，来选购电动汽车的“90后”消费者刘斯成向《中国汽车报》记者表示，他已经跑过几家4S店了，他觉得“油改电”车型，一方面是在原有的发动机、油箱等位置布置电池，这种零零散散的电池布局，肯定无法与纯电动平台下那种规则的电池组相比，前者不利于电池组的温控，一旦发生碰撞，这种零散布局的电池包非常不安全;另一方面，“油改电”车型的电机被安装在前轴位置，这样就导致车辆原来的发动机舱变得很空，汽车的前后配重非常不均衡，开起来的驾驶体验不佳。

“的确是这样，目前我们店里基本不再进‘油改电’的车型，现有的两辆东风日产轩逸也已打折促销，但还没有买主。”该4S店的店长庞瑜指着展厅角落里的展车表示，“油改电”的车型越来越不受欢迎。

记者在北京、重庆的实地调查中发现，在“油改电”的车型中，2018年上市的东风日产轩逸纯电动车型已经停产，市场中剩余的少量库存车均以较高折扣促销，优惠普遍达到8万元以上，即使这样也仍然少有人问津。2019年上市的一汽-大众宝来纯电动车型、上汽大众朗逸纯电动车型虽未停产，却也出现了新车难以预订、经销商大折扣清理库存的情况。同样是2019年推出的北京现代菲斯塔纯电动车型正在清库处理，大部分经销商的优惠幅度超过5.5折，而且2020年出厂的产品优惠7.5万元，2019年生产的库存车可以优惠8.5万元。日系品牌中的一汽丰田奕泽E进擎纯电动车型给出了6万元的优惠，但也几乎是卖不动。此外，东风悦达起亚纯电动车型中，包括起亚K3、起亚KX3已经没有现车。北京现代昂希诺纯电动车已经停产，而名图纯电动车型除了极个别展车，实际销量基本为零。数据显示，2020年宝来纯电、朗逸纯电、菲斯塔纯电、轩逸纯电分别仅售出6045辆、2507辆、1333辆、4045辆。

“相对于合资品牌，自主品牌‘油改电’车型还有一定销量，但也呈现市场大幅滑坡之势，如帝豪GSe和荣威Ei5，原因是性能、外观都更好的纯电动平台新车型越来越多，消费者选择的空间更大了。”于可说，与近几年各车企推出的纯电动平台的车型相比，大多数“油改电”车型几乎没有优势可言，惟一的优势就是折扣比较大，价格更便宜，很多消费者还是喜欢纯电动平台的新款产品。此外，只有长安奔奔E-star国民版等少量自主品牌的“油改电”因为经过了改进，价格极低(2.98万元左右)，还有一定的冲量效果。

“目前大多数新款纯电动平台车型不仅外形更为美观，而且性能良好，多数车型有智能网联、L2级辅助驾驶、大屏幕等配置，更符合主流年轻消费者的口味。”来自北京、重庆的多位年轻消费者对此有着一致的看法。

“一些车企前几年推出的‘油改电’车型，很多都是为了应对补贴和‘双积分’考核而仓促推出的，并不符合市场需求。近年来尤其是近两年，随着主流车企纷纷推出基于纯电动专属平台打造的全新纯电动车型，前些年推出的‘油改电’车型的市场正在萎缩，所以很多车企已经停产或转为升级产品。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“油改电”车型基本属于一种过渡性质的产品，如果没有特别强的性能配置或性价比，与新的纯电动平台车型相比，总体看其市场竞争力较难走强。

部分车企仍在推“油改电”为哪般

事物皆有两面，即使在很多“油改电”车型遭到市场冷遇的情况下，仍然有车企还在推“油改电”新车。

“今年4月上市的奥迪e-tron，虽然是款‘油改电’车型，但是在造型、性能等方面都还不错。”消费者蒋希文告诉《中国汽车报》记者。

事实上，作为在国内首批以CKD(即进口零部件由国内组装)方式生产的纯电豪华SUV，奥迪e-tron属于“油改电”车型，与同样是“油改电”的宝马iX3以及奔驰EQC有些相似，刚“出道”时都有一段销量上的风光时期。

“奥迪e-tron之所以有一定市场，与其有一些性能上的优势是分不开的。”北京东三环附近一家4S店经理常立告诉记者，一是其全系标配空气悬架，可以有更好的驾驶感受;二是在制造工艺上下了功夫，如车辆底盘与后保险杠延伸处衔接十分平整，不像其他类似车型那样只顾如何塞进电池而做的凹凸不平;三是续驶里程表现出色，其他类似车型续驶里程一般在400公里左右，奥迪e-tron标准续驶里程为500公里;四是有新配置，如前排座椅通风、后排座椅加热，有4个空调出风口同时照顾到后排乘客，在制冷效果上几乎与前排做到“一视同仁”。综合来看，无论是其外观内饰的设计、人机工程设计、底盘调校以及驾驶质感等方面，奥迪e-tron都表现出了较为上乘的水准，说其“物有所值”并不为过。

“其实，就性价比来看，同样是‘油改电’的宝马iX3与奔驰EQC价格下调后，反而有了一定的性价比优势。”庞瑜表示，宝马iX3在2020年11月上市，到今年4月的价格降幅高达7万元。就宝马iX3来看，其中控屏内部有很多新功能，如QQ音乐、喜马拉雅、西瓜视频等，娱乐属性大大提高，内置的天猫精灵可以与家里的智能家居实现互联，自带的腾讯小程序也可以实现更多的功能，续驶里程也达到了500公里。而早一年上市的奔驰EQC，续驶里程也达到了490公里。

记者走访后的感受是，在配置方面，宝马更务实，奔驰更倾向舒适，都有各自的特点，更适合作家庭第二辆车。

据了解，奔驰旗下硬派越野车奔驰G级的纯电动版车型EQG概念车，也将于今年9月开幕的德国慕尼黑车展亮相，并有望于明年或后年正式量产，这款车也是“油改电”产品。虽然为电动版“大G”，但EQG的越野性能不会有所减弱，新车将搭载前后双电机，综合输出功率超过500马力，匹配容量为108kWh的电池组，标准续驶里程达到500公里，对于爱好硬派越野车的消费者有一定吸引力。

近日，宝马新款纯电动SUV旗舰产品已经正式在德国投产，并投入巨资扩建工厂。“宝马虽然在电气化方面起步比较早，但自从推出i3、i8之后就没有在这一领域继续开拓，错过了2016～2020年这段纯电动汽车快速发展的‘黄金时期’，目前中国在售的宝马纯电动车型也只有iX3这一款而已，上市之后即使有着官方和终端的双重降价，也仅仅只是月销破千，销量平平。因此，才‘押宝’新款纯电动SUV的旗舰产品。”成都新能源汽车产业应用促进会秘书长范永军在接受《中国汽车报》记者采访时指出，根据计算，在欧洲新建纯电动汽车专有的新工厂、新平台或将花费10亿欧元(约合人民币77亿元)，而对现有的工厂进行改造仅需要300万欧元(约合人民币2300万元)即可投产电动车，这或许是奥迪、宝马、奔驰等欧洲车企仍然推“油改电”纯电动车型的一个重要原因。当然还有一个原因，就是为了补贴和“双积分“考虑。

其实，仍然在推出“油改电”者，还有长安马自达，其在今年上海车展上推出了CX-30 EV纯电动车型，这款车将在8月底的成都车展上市。据已公开的数据显示，长安马自达CX-30 EV综合续驶里程为450公里。至于上市后的表现怎样，尚需拭目以待。

“油改电”似强弩之末

“我开了几年‘油改电’的车，总体感觉是，性能、外观上都没有特点，有时候还会出现一些小毛病。现在纯电动平台新车型越来越多，‘油改电’的路越走越窄了。”正如车主彭亮所言，“油改电”的使用、销路都有不尽如人意之处。

对此，业界也有客观分析。“‘油改电’车型在结构和性能上，都有不够严谨之处。”浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程在接受《中国汽车报》记者采访时认为，一是“油改电”的核心就是在汽油车的基础上，电机换发动机，而传统的油箱被动力电池组替代，结构及安全性上存在一定隐患。二是电池空间小的问题非常突出，在动力电池能量密度没有较大提升的今天，有限的空间限制了续驶里程的增加。动力电池是电动汽车的命门，容积小了跑不远，大了放不下等都是现实难题。现有条件下提升续驶里程的办法之一就是增加电池组，这无疑需要更多空间。底盘向下突破无疑会影响到车辆通过性，而挤压、变形会有发生穿刺起火的风险，向上拓展又压缩车内乘员空间，都是基本无法解决的矛盾。有的车型还影响到后备厢空间，如本田在对缤智进行电动化改造后推出的理念VE-1等。

“把汽油发动机换成电动机，油箱换成电池组，其他部分并没有太大的改进，其结果就是车重远远高于传统动力版或同级车，相当于接近超载。其后果是轮胎负荷过大，刹车距离变长，严重的甚至可能导致刹车失灵。而悬挂系统负荷的提高和整车重量分配的改变，是最不容易被察觉到的隐患，长此以往，车桥、减震器甚至车架都会提前达到使用寿命。”山东省电池工业协会顾问谢瑜忠在接受《中国汽车报》记者采访时指出，传统燃油汽车的悬挂支撑力和整车重量分配与电动汽车是不一样的，目前，像进口的宝马i3、奥迪的e-tron纯电动车型等都已经注意到了这些问题，而不是简单粗暴地装上电驱动系统就可以了。但也有些车型至今都没有关注上述问题，容易产生安全隐患。

“客观而言，‘油改电’不能只看性价比，更要看整车的综合性能与安全性能。”时蔚然表示，一般而言，传统的燃油车平台大多基于CAN通讯网络，其通讯速度最高在500kbps左右。但支持纯电动车的车联网媒体类信息交互和自动驾驶需要百兆级带宽，“油改电”车型上的传统传输速度显然满足不了日益增长的网联需求。目前，随着自动驾驶技术的日趋成熟，搭载高性能感知硬件的车型越来越多，汽车每秒需要处理几个G或者十几个G的图像数据，这些都需要强大算力的支持。所以，像特斯拉、蔚来旗下这种在纯电动平台下打造的新能源车，就已经为未来升级预留了空间，可以实现FOTA(固件空中升级)，而传统燃油车平台改造而来的“油改电”车型，则仅限于更新ECU、升级车载信息娱乐系统等。其实，“油改电”的本质是汽车制造商偏离了造车的初心，汽车本该是让驾驶者获得便利和舒适的，而“油改电”的目的，显然更多是为了功利性地获得补贴。随着电动化趋势的日渐明朗，“油改电”终究要成为历史，只有消费者认可的车型，才有未来。

“假如‘油改电’可以做到精致的设计，以及优异的性能、新潮的配置和更好的性价比，也许还会有一波市场的行情，但问题是，‘油改电’本身就是由于成本所限而为之，要做到这些并不容易。”范永军认为。

纯电平台优势明显

“现实中，一些车企推出‘油改电’车型，不少只是为了获得‘积分’，但是没有销量，哪来的积分?这就是个伪命题。”东方证券分析师覃筱鹏向《中国汽车报》记者表示，眼下，越来越多的主流车企纷纷推出专属于电动车的架构平台，比如继MEB平台后，大众又推出SSP平台，其他还有奔驰EVA、现代/起亚E-GMP、通用Ultium等。

不过，距离大范围的纯电动平台落地还比较遥远。奔驰的紧凑级中型纯电动MMA平台要到2025年推出;宝马的纯电动平台也定于2025年推出。“除了大众汽车等较为积极，还有部分车企相对保守，虽然制定了激进的目标，但实质进展缓慢，仍然专注于规模更大的燃油车市场。”谢瑜忠表示，还有些企业希望借助‘油改电’的理由，实现扩建工厂的目的，以销售更多的燃油车。

当前，在日益汹涌的电动化浪潮下，车企需要兼顾成本、规模和品牌形象。因此，做专属纯电动平台并非易事。在规模上，纯电动汽车与燃油车的销量平分秋色还需要时间。为此，车企也在探索加速前行之路。其中，比亚迪研发了兼容性更好的BNA平台，同时兼容燃油车、混动车和纯电动车，大大降低了研发和生产成本。市场大卖的比亚迪汉，也是选择了一种协同方案，即把纯电动版本的汉EV和混动版本的汉DM基于相同的架构研发。

“随着主流车企推出更多基于纯电动平台打造的全新纯电车型，‘油改电’会逐渐失去存在价值，最终从市场上消失。”陆安程表示，但目前来看，“油改电”仍将是一个阶段性现象，性能较差、性价比较差的“油改电”车型将率先被淘汰。

纯电动平台与“油改电”平台，两者相比较而言谁更有优势，应该不难作出判断。“就驾驶体验而言，纯电动平台的车型与‘油改电’车型真不在一个档次上。”电动汽车车主王浩说，两种车自己都开过几年，新的纯电动平台推出的车型无论在驾驶感、舒适性、安全性等方面都有明显优势。

范永军认为，纯电动平台的优势，一是可容纳更多电池组。纯电动平台以电池组为核心，因此在设计之初，会首先考虑电池容积，统筹进行设计，安全性更高;二是车内空间更大。由于没有燃油车型的需求，纯电动平台的车型可以更有效地利用车内空间;三是可以有全套电池辅助系统。电池在低温下的损耗高，但如果有预热系统，即使在低温环境下，电池依然可以高效放电。除此外，还有车身配重、衍生车型等多方面优势。

“纯电动平台与‘油改电’的区别不仅仅局限在动力上，车机性能也大不同。”陆安程表示，在性能上，纯电动平台可以使车辆更好地实现操控性，也能装备更多智能化、网联化新技术，充分展现智能汽车的特性。“智能汽车是纯电动平台实现价值提升的重要支撑，‘油改电’产品的空间和架构格局已经受限，性能提升空间不大。因此，纯电动平台才是电动汽车的方向和未来。”陆安程说。(赵建国)