2030年禁售燃油车的决定，使得英国成为全球汽车行业电动化转型最为激进的国家之一，但在英国本土，作为电动汽车核心部件的动力电池产能增速却远远跟不上该国雄心勃勃的电动化目标。而且，受限于“脱欧”的现实，英国不得不自食其力，竭力保障动力电池的供应。

“禁燃”加速推进电动化

2020年12月31日23时，随着英国脱欧过渡期正式结束，持续4年多的脱欧“马拉松”终于暂告一段落，也使“剪不乱、理还乱”的英欧关系自此进入新历史阶段。值得注意的是，在推进汽车行业的电动化转型及“禁燃”问题上，英国与欧盟“心有灵犀”，都作出了较为积极甚至某种程度上可以说是激进的决定。

英国是最早传出“禁燃”风声的国家之一，起初该国政府计划2040年禁售燃油车，旨在减少温室气体排放。2019年6月，英国通过首个《净零排放法案》，提出到2050年将温室气体排放量较1990年减少100%，也被称为“净零排放目标”。2020年2月，英国首相鲍里斯·约翰逊不顾汽车行业的反对，把“禁燃”期限提前到了2035年，甚至把混合动力车也纳入禁售范围内。2020年11月，约翰逊再次宣布，英国将把燃油乘用车和货车的禁售时间提前至2030年，旨在满足该国的净零排放气候目标，混动车型可以宽限至2035年。

相比之下，欧盟的动作也不慢。欧洲汽车工业协会北京代表处高级总监张硕告诉《中国汽车报》记者，自冯德莱恩2019年当选欧盟委员会主席后，她一直督促欧盟加大减排力度。根据2015年的《巴黎协定》，欧盟承诺的目标是2030年较1990年减排40%。冯德莱恩上台后一直呼吁提高减排比例，最终欧盟于2020年9月作出决定，把减排目标提高到55%。今年7月，欧盟委员会推出欧洲绿色新政，进一步明确了2030年温室气体排放较1990年减少55%的目标，并计划在2050年实现碳中和。具体到汽车行业，欧盟提出从2035年起禁售燃油车。

为了实现上述目标，无论是英国还是欧盟都在加大对于电动汽车相关领域的扶持力度。英国在电动汽车竞赛中走得很快，约翰逊此前透露，英国政府将在电动汽车领域投资逾28亿英镑，用于建设充电站、加强电池生产等工作。

“脱欧”后电池本土建厂升温

在英国政府大力扶持的背后，还存在很多现实问题。首先是在“脱欧”后，为了继续向欧盟27个成员国免税销售汽车，英国汽车制造业必须确保电动汽车及其电池符合严格的原产地规则，即商品生产价值的70%来自英国或欧盟内部。这样一来，英国就需要在本土建设更多电池工厂，而且速度要快，毕竟距离2030年的最后期限已经不足10年。

7月初，日产汽车与中国远景科技旗下子公司——远景动力宣布，将和英国桑德兰市合作，共计投资10亿英镑，打造业务覆盖电动车型、可再生能源和电池生产的“日产V36Zero”电动汽车制造生态基地。其中，日产将投入4.23亿英镑生产全新一代纯电动跨界车，并出口欧洲，该车规划年产能10万辆;远景动力将投资4.5亿英镑建设英国首个超级电池工厂，毗邻日产桑德兰工厂，为上述新车提供电池。

根据远景动力的规划，该超级电池工厂初期产能为9GWh，到2030年将达25GWh，并具备35GWh的扩容潜力。据了解，远景动力目前在桑德兰市已经拥有一座年产能1.9GWh的小型电池工厂，该工厂于2012年建成投产，也是目前英国惟一一座动力电池工厂。

值得一提的是，约翰逊也出席了日产与远景动力宣布深化合作的活动，他高度称赞说，远景动力与日产的战略合作是英国汽车产业革命的里程碑，将为民众提供更高性价比的可持续出行方式，助力应对全球气候变化挑战。

产能与需求缺口巨大

日产与远景动力建设电池工厂之举，得到了英国政府的大力支持。实际上，日产之所以大手笔投入，一方面是因为日产在加快电动化转型，计划在本世纪30年代初期实现核心市场新车型100%电动化，且其旗下的聆风是英国电动汽车销量冠军;另一方面远景动力的前身是日产参股的动力电池公司AESC，双方原本就存在合作基础和供应关系，扩大业务的风险较小。

相比之下，在英国脱离欧盟的情况下，其他企业是否愿意在英国新建电池工厂就要打一个大大的问号。毕竟，与英国相比，欧盟的优势更大一些。例如德国正在建设3座电池工厂，分别是特斯拉在柏林附近的50GWh工厂和大众集团在沃尔夫斯堡附近的40GWh工厂，宁德时代位于图林根州的工厂预计今年年底前投产，到2026年产能将达到60GWh。根据欧洲气候组织——运输与环境(T&E)的统计，欧盟境内已规划或在建的电池工厂接近40座，其中很多受益于欧盟或成员国的支持。

相比之下，英国电池初创公司Britishvolt计划到2027年在本土建设一座30GWh的电池工厂。该公司承认这个目标比较有挑战性，但表示会分阶段建设，每个阶段10GWh，有可能在2027年实现目标。不过，英国电池原材料咨询公司——基准矿物情报机构(BMI)对此并不看好，该机构预计，到2030年英国动力电池产能可能只有56.9GWh。而到2035年，英国至少需要175GWh的电池产能，才能配套约300万辆纯电动汽车。也就是说，以英国目前的速度还差得很远。

英国汽车制造商协会(SMMT)也从就业的角度出发，敦促应尽快提升本土电池产能。该机构预计，60GWh的电池产能可使英国每年生产100万辆电动汽车，而电池产能低于15GWh将导致9万人失业;如果达到80GWh则将增加4万个工作岗位。

夯实电池供应链基础

英国商务能源与产业战略部(BEIS)是推进英国电动汽车投资的核心部门，该部门一位发言人表示：“我们致力于确保英国超级电池工厂建设，并继续与投资者合作，大规模生产下一代电动汽车所需电池。”

不过，在车企看来，英国的行动还不够迅速。英国跑车制造商路特斯首席执行官马特·温德尔表示：“英国政府需要清醒过来，投资供应链。我们拥有知识储备，也不缺相关领域的人才，只需要加强动力电池供应链。”

英国Zenobe电池初创公司创始人史蒂文·梅尔斯曼称，到目前为止，英国已经通过法拉第研究所等项目培育了一些小型电池供应链初创企业，但英国缺乏一个统一的战略来帮助初创企业成长，并监管电动汽车供应链。

与英国相比，欧盟的准备更充足、相关支持覆盖面更广一些。汽车行业是欧盟的就业龙头之一，尤其是在德国和法国。今年年初，欧盟批准了来自12个成员国的共计29亿欧元的援助计划，用于第二个泛欧电池联盟项目，以发展电池产业。这是继2019年12月欧盟批准了一项由7个国家资助的32亿欧元补贴计划后，再一次加码电池产业。第二个电池联盟包括来自12个成员国的42家公司，不仅有特斯拉、宝马、Stellantis等整车企业，还有Northvolt、Inobat Auto等欧洲本土电池厂商，以及北欧化工、阿科玛等欧洲材料化工企业。可以说，此次补贴覆盖整个动力电池产业链，从上游矿物开采，到电池设计和生产，再到电池回收和处理等。

英国政府和汽车行业合作经营的“先进推进中心”公司透露，有120多个团体对整个电池供应链的项目感兴趣。不过，该公司首席执行官伊恩·康斯坦斯表示：“英国提供的10亿英镑资金，迄今已分配了约一半，如果我们交付几个类似的项目，将很快用完。”行业组织指出，全球平均每家电池工厂的国家补贴为7.5亿英镑，每座电池工厂的成本可能为20亿～40亿英镑。英国媒体指出，无论是英国还是欧盟，如果不能提供足够的资金支持，无异于将赛道拱手让给中国，留给英国的时间已经不多了。(张冬梅)