据中国汽车工业协会数据，今年1－2月，我国新能源汽车销量达93.3万辆，同比增长20.8%，市场占有率达25.7%。可见，尽管当下消费普遍低迷，新能源汽车市场依旧保持极强生命力。

但是，销量喜人依旧无法掩盖产业链后端转型的滞后。在中国电动汽车百人会（2023）“新能源汽车后市场论坛”上，中国消费品质量安全促进会副理事长、原国家质检总局执法督查司司长、国家市场监管总局原网络交易监管司副司长（正司长级）严冯敏指出，当前新能源汽车产业发展存在“整车强 售后弱”的问题，后市场领域售后服务跟不上等问题日益凸显，给新能源汽车产业的可持续发展带来较大挑战。

【资料图】

严冯敏

■ 智能电动车面临多重风险

据公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊介绍，当前我国新能源汽车保有量居世界第一。2022年，全国新注册登记新能源汽车535万辆，较上年同期增加240万辆，增长81.48%，占新注册登记汽车总量的23.05%。

与电动化趋势一同发展的，是明显提高的智能化水平。据悉，去年1－11月，我国乘用车市场中L2级乘用车渗透率已达34.5%。但是，随着智能电动车日益普及，质量问题也不断涌现。

俞春俊

俞春俊认为，部分新能源车企存在“互联网”、“消费品”思维，对后市场可持续发展重视程度不足，导致当下新能源汽车产业出现七大安全风险。

首先，近年来新能源汽车火灾事故频发、缺陷问题多发，表明新能源汽车存在较大“热失控”风险。

第二，电动智能汽车失控事故形态特征有别于传统燃油车，“速度失控”风险给交通事故处理和预防带来新挑战。

第三，事故数据取证难、年检手段缺失使得新能源汽车面临“监管手段缺失”风险。

第四，随着汽车智能化的快速发展，“通讯网络”风险也愈发突出。

第五，电动汽车短轴事故相比燃油车多发，表明新能源汽车存在“结构设计不足”风险。

第六，不少车企对辅助驾驶功能夸大宣传，存在“名不符实、虚假宣传”风险。

第七，新能源汽车火灾扑救困难，潜在危险大，但目前仍存在对其“救援处置对策不清”的风险。

此外，中国汽车工程研究院股份有限公司党委书记、董事长、总经理万鑫铭从汽车使用最核心的安全要素出发，认为随着智能电动车安全边界的不断拓展，以动力电池安全、自动驾驶安全和数据与网络安全为代表的新型安全问题日益突出。

万鑫铭

俞春俊认为，这些风险的存在主要由于当前电动智能汽车产品尚未建立健全的安全体系，部分新技术、新材料、新工艺成熟度有待验证，技术特性与使用方法不同，以及产业发展诉求与行业管理政策不同步等问题所致。

■ 标准体系建设滞后

汽车产业不仅仅包含造车、售车环节，广阔的售后环节更是关系到整个汽车产业的可持续发展。正如严冯敏所言，汽车产业的竞争并非仅仅是汽车产品的竞争，也是售后服务的竞争，新能汽车后市场将成为扩大消费新的增长点。

如何解决当前存在的众多风险，以高质量的汽车后市场服务赋能汽车产业电动化、智能化转型？

当前，新能源汽车售后服务体系建设尚处于规划布局阶段，以主机厂、电池供应商为主。据中国汽车维修行业协会会长张延华介绍，目前电动汽车售后领域相关企业可大致分为传统车企、造车新势力、三电零部件企业和独立售后服务企业四类。

其中，传统车企多沿用燃油车售后下的4S/2S模式，或与优秀连锁机构合作，增加新渠道。造车新势力则有一部分模仿传统授权体系；部分会采用分类授权模式，如按照整备交付、机电维修、车身修复等方面进行分别授权；还有部分新势力车企则采用“直营+授权”模式。

此外，部分三电零部件企业则会进行区域性授权，完成当地化的售后服务，主要面对的是汽车维修企业。

而对于独立售后维修企业而言，随着电动汽车智能化、网联化功能的进一步增强，受电动汽车厂商授权机制和技术壁垒的限制，特别是故障诊断方面，非授权企业不能对接厂商数据接口，基本无法进行除车身修复以外的相应业务。

张延华

整体上看，交通运输部公路科学研究院副处长许书权表示，目前从事新能源汽车维修的企业不足2万家，千车维修企业配备率为1.33户/千车，略低于燃油车。然而，新能源汽车维修频次却比燃油车高50%左右。可见，当前新能源汽车售后体系发展相对滞后。

许书权

许书权表示，新能源汽车售后维修标准体系尚不健全，在基础标准、管理标准、服务标准、技术标准和产品标准上均有缺失，存在标准建设滞后的问题。

据了解，纳入现有标准体系的新能源汽车标准仅16项，而其中仅5项发布或报批，其余9项仍在编或被列入未来三年计划，尚未实施。

“面对新能源汽车的规模化发展，现有标准根本无法支撑整个行业的发展。”许书权强调，当务之急是加快和完善相关标准体系的建设。

首先，标准体系建设速度要与产业发展相匹配，确保产业协同、技术协同、标准协同。

对此，许书权提出我国新能源汽车维修行业标准“三步走”展望：

到2025年，建立健全新能源汽车售后维修保养体系；

2030年，基本建成新能源智能网联汽车维修体系；

2035年，全面建成新能源智能网联汽车智能运维体系。

第二，标准体系建设还需适应智能网联技术得发展。同时，要考虑未来数字化监管的需要，以“治未病”为主，“治已病”为辅，实现智能运维。

具体来看，未来需加强检测诊断、维护修理、出厂检验、配件及材料、人员及服务五方面的标准体系建设。

另外，万鑫铭也表示，新能源汽车后市场标准在支撑整个产业发展上仍有脱节，没能跟上发展步伐。为此，行业组织、车企、后市场企业等多方可以协同联动，共同推动标准体系的研究建设。

■ 技能人才培养迫在眉睫

除却需要完善的标准体系，张延华认为，售后服务需要三大要素：人员、设施、设备。

在他看来，从目前的相关政策看，很多政策要求汽车生产企业是售后维修的责任主体，实际上弱化了独立售后企业的市场作用，使得社会化独立维修商无法参与到新能源汽车维修市场的竞争中。独立售后企业无存在感，就使得它们对投入产出比上积极性不高，投资意愿下降，设施改造、设施设置上存在一定难题。

不过，他指出，设施、设备并非新能源汽车售后服务发展的关键“卡脖子”要素。

“现实情况证明，售后服务体系的难点与重点在于人。”张延华表示，现有技能人才的知识结构和能力水平尚不足以满足电动汽车维修要求，现有人员数量也跟不上前端市场的发展步伐。

张延华认为，目前，新能源汽车维修人才队伍建设主要存在四大痛点：整体专业技术能力不足、安全风险的评估与防护能力不足、知识结构需要优化升级、服务素质和理念需要提高。

途虎养车总裁胡晓东也指出，人才对于新能源汽车售后标准化体系建设至关重要。

在他看来，新能源汽车对三电技术有新的能力需求，对现有技师队伍存在较大制约。为此，途虎养车专门搭建了一套完善的新能源技师培训体系，设置完备的、基于新能源维保代表性工作和任务的理论和实践课程。

胡晓东

在张延华看来，要想解决人才难题，需要行业组织牵头引导，加强新能源汽车维修专业技术队伍建设，通过职业竞赛、技能等级评定、教育培训、产教融合等多种形式健全、完善新能源售后技能人员培养机制和体系，吸引高水平人才参与到新能源售后服务体系建设中来。

据透露，今年，中国汽车维修行业协会便计划联合有关部门申报2023年全国交通运输行业新能源汽车维修职业技能竞赛等多项赛事，助力新能源汽车技能人才培养。

编辑：薛亚培