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降！降！降！开年以来，汽车行业的大规模降价吸引了诸多目光。继特斯拉之后，蔚来汽车、小鹏汽车等多家新势力车企都纷纷发布新的价格体系，加入降价大军。不久前，零跑汽车在2023年新品发布会上，也宣布全系降价，2023款零跑C01降价最高接近6万元。对于仍然亏损严重的新势力而言，继续在价格上“拼刺刀”，能否等来盈利的春天？

深陷多重夹击从前2个月的销量情况看，降价刺激销量的做法在新势力车企身上并未出现大幅反弹的效果。数据显示，蔚来1月交付量8506辆，同比下滑11.87％，环比下跌近一半。2月，蔚来销量重回万辆水平，达1.22万辆。哪吒1月全系交付共计6016辆，同比大幅下滑45.35％，环比下滑22.82％。2月，哪吒交付量有所提升，达1.01万辆。然而，同样下调价格的小鹏，1月共交付5218辆，同环比均腰斩；2月交付量也并不出色，仅6010辆，同比仍呈下跌态势。降价后的AITO问界同样表现平平，1月交付量4475辆，2月持续下滑至3505辆。　　而明确表态“不会降价”的理想汽车，今年前2个月共交付3.17万辆，领衔一众造车新势力。对此，国泰君安研报表示，理想汽车旗下L9、L8、L7三款车型均有较强产品力，有望推动品牌单月销量突破3万辆。据国泰君安预测，随着理想L9、L8、L7等新一代混动平台新车型逐步放量，理想销量及营收有望延续高增长态势。　　“很多新势力车型即便降价了，销量依然不太理想，这主要与整体市场需求疲软有关。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者，前2个月新势力整体表现欠佳的主要原因是在补贴退出、消费预期减弱等多重压力影响下，新能源汽车市场发展趋缓。市场表现突出的特斯拉，则是主要得益于出口，稳定了其总体销量表现。据悉，特斯拉（中国）2月销量为7.44万辆，其中仅出口销量便达4.05万辆。　　此外，在与新能源汽车竞争中节节败退的燃油车，最近也祭出价格杀手锏，给新势力带来不小压力。“此次燃油车降价幅度非常大，对于一些原本在新能源汽车与燃油车之间徘徊的客户，很可能就购买燃油车了，这对新能源汽车市场整体会产生阶段性影响。”中国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇说。不过，他指出，7月1日后，国六b的实施将加大燃油车成本和技术难度，燃油车很难再有降价空间。如此看来，燃油车此次的价格乱象，仅会对新能源汽车产生短期影响。　　价格 不得不降“特斯拉在新能源汽车市场中的标杆作用是非常明显的，它一降价，整个价格体系就要往下走，绝大多数车企根本扛不住。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤表示，特斯拉开年带的这波节奏，把整个市场搞乱了套，但为了稳住当前市场份额，新势力车企也不得不跟上降价步伐。　　在曹鹤看来，特斯拉的此番操作就是为了扩大市场份额。此前，有业内人士预计，随着一众自主品牌以及跨国车企加速电动化转型，尤其是自主品牌的强势崛起，特斯拉的市场份额可能会有所下降。而特斯拉首席执行官埃隆·马斯克此前则定下了“2030年年产能2000万辆”的目标。为了美梦成真，特斯拉果断祭出价格屠刀，给竞争对手们打了个措手不及。“特斯拉现在就是宁愿少一些利润，也要扩大市场份额，把其他车企往下挤压。”他说道。　　特斯拉想要扩大市场份额，同时意味着要有车企失去其原有份额。保价还是保份额？这个问题困扰着新势力。　　蔚来汽车2022年财报显示，其亏损扩大。小鹏汽车目前只公布了2022年前三季度财报，但亏损同样进一步扩大。零跑汽车2022年亏损幅度也相比2021年更大。“卖得越多亏得越多”是大部分新势力的现状。　　但在记者的采访中，专家们普遍认为，降价是新势力必须要做的事。当前，新能源汽车行业正陷入疯狂内卷状态，快速扩大规模、保住市场份额十分重要。尤其是目前整体消费预期较低的情况下，保住市场份额更是重中之重。在特斯拉打破原有价格体系的情况下，跟风降价成为新势力的惟一选择。正如李金勇所言，不降价，原有市场份额保不住，渠道就没了，照样不会盈利；跟着降价，虽然亏损，但市场守住了。　　另外，李金勇表示，由于降价带来的战略性亏损并非无底洞，未来依旧可期。第一个利好便是电池成本的下降。2020年下半年开始的电池原材料价格疯狂上涨态势，于今年终于得到缓解。随着电池原材料产能不断扩产，供需矛盾得到缓解，开年以来，锂电材料价格全线下跌，电池级碳酸锂均价从去年11月逼近60万元／吨跌至日前的35.5万元／吨，价格暴跌超40％。　　俯瞰整个新能源汽车产业链，在电池原材料价格猛涨影响下，产业链发展处于失衡状态。“产业链中开矿的赚钱、电池厂赚钱，整车企业却不赚钱，显然是不合理的。”李金勇说道，占据电动汽车成本大半的动力电池成本下滑给了电动汽车降价的可能。随着电池价格的回归，整个产业发展也将回归理性，会掀起新能源汽车新一轮爆发性增长，让如今承受降价和亏损双重压力的新势力车企得以喘息。　　第二个利好则是“双积分”政策。不久前，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上表示，将尽快明确新能源汽车车购税减免等接续政策，修订发布“双积分”管理办法，稳定市场预期。在李金勇看来，从鼓励新能源汽车发展的角度看，新能源积分会越来越值钱，通过积分制度的调节作用，确保新能源车企健康稳定发展。　　规模 重中之重尽管降价带来的战略性亏损是可预期的，但难免让人担忧：新势力车企尚未实现盈利，甚至亏损连年扩大，真的能经得住更大亏损吗？资本市场在巨大亏损面前，还会有继续等待的耐心吗？　　在李金勇和崔东树看来，对于目前的新势力车企而言，“抢市场”远比“保利润”更重要。“汽车产业本身就是一个靠规模才能出效益的产业，规模效益十分重要，上规模对于新势力车企而言是首要任务。”李金勇强调，规模效益带来的边际成本下降产生的收益，远比汽车涨价带来的收益更高。他告诉记者，一辆售价20万元左右的汽车，通常工业采购成本（即钢铁、零配件等采购成本）在10万～12万元之间。若年销1万辆，将赚取8亿元毛利，再摊销研发、模具、设备等成本，车企很难实现盈利；若年销100万辆，将赚取800亿元毛利，即便降价到15万元，仍然有300亿元毛利。规模对于车企而言，重要性不言而喻。　　对于尚未达到盈亏平衡的新势力车企而言，与没有盈利相比，守不住市场份额意味着失去价值，反而更易被资本市场所抛弃。因此，在资本眼中，守住规模、扩大规模，比盈利更重要。长安汽车董事长朱华荣也曾公开表示，除了豪华品牌外，车企月销不上万辆很难生存。　　李金勇称，即便是蔚来、理想、小鹏这些已经上市的新势力，如果市场份额出现快速下跌，也面临股票被抛售、投资者退出的可能性。“如果之前月销万辆，但突然跌到5000辆左右，而且连续几个月都是这样，大家就看不到你的盈利能力了。”他说。以小鹏为例，自去年10月以来，小鹏月交付量多维持在千辆水平。今年前2个月，小鹏分别交付2249辆、6010辆，2个月总销量不及理想单月交付水平。小鹏的疲软表现在资本市场中得到反映。2022年全年，小鹏美股跌幅80.25％，市值蒸发348.57亿美元。截至3月14日，小鹏汽车美股跌4.23％，过去5个交易日跌8.23％，在3月跌11.21％，年初至今跌20.32％。近来，小鹏接连发生多次重大人事变动，试图以核心团队大换血挽救正处于低迷中的小鹏。　　不过，“重规模轻利润”不意味着不在乎盈利。曹鹤表示，对于已经成功上市的蔚来、理想、小鹏、零跑而言，近两年将面临较大的盈利压力。“新势力虽然是靠融资不断扩展的车企，但它们不可能永远不要净利润。”曹鹤强调，新势力造车风潮已经持续多年，作为中国新能源车企赴美上市第一股的蔚来，至今也已上市四年有余，按照资本市场规则，如果仍然持续亏损，很难有资本愿意继续投资。在曹鹤看来，接下来两年这几家新势力车企如果依然只讲故事，没有利润，在之后的竞争中或将败北。对于哪吒等还未成功上市的新势力车企来说，生存逻辑则是谁先上市谁能活。　　能支撑新势力车企上市、实现盈利的，最终仍然落脚在规模之上。对于当前的新势力车企，“规模”还是“利润”并非抉择，而是有“规模”方能谈“利润”。正如崔东树所言，没有量，一切都无从谈起。