双积分”政策牵动着每家主流乘用车企的神经。积分交易价格的变化和波动，更是备受行业、企业关注的焦点。稳定积分交易秩序、增强对积分交易价格的预见性，在精准把握行业积分供需趋势的基础上，顺利完成正负积分的抵扣、结转、交易，成为行业、企业的共同诉求。

8月17日，中汽数据有限公司(以下简称“中汽数据”)与行业15家正负积分头部企业线上发布了2021年积分价格预测联合研究成果，初步预判：2021年新能源汽车积分主流价格区间为2600~2900元/分。

积分价格几经波动，预判有助稳定交易秩序

今年1月，中汽数据发布的2020年积分价格预测显示，2020年新能源积分主流价格区间为2270~2520元/分。与之相比，预计2021年积分交易的主流价格稳中有升。

事实上，自积分交易启动以来，交易价格几经波动。在2021年积分价格预测联合研究成果线上发布会上，中汽数据有限公司总经理冯屹坦言，过去几年行业积分平均价格出现了大幅波动，交易首年每分800多元，2018年降至低点，到2019年又快速攀升至每分1000元以上。“虽然积分价格随着供需关系的动态变化是市场化机制的必然过程，但这一现象给政策管理实施和企业产品规划都带来了较大的风险和挑战。”冯屹说。

积分交易价格缘何几经波动?中汽数据低碳业务部部长任焕焕表示，决定积分交易价格波动的因素有很多，比如正负积分的供需变化、企业积分合规成本的变动以及企业对积分使用策略的调整等。“目前，行业共完成3次积分交易，每年的交易价格波动，虽然幅度不小，但整体符合相应阶段政策管理的背景和目的。”任焕焕说，“比如，在2016~2017年属于政策的追溯管理阶段，在这期间积分总体供大于求，在首次积分交易中，价格也相对偏低;2018年是过渡管理阶段，这一年‘双积分’政策正式实施，但尚未对新能源汽车积分比例要求做考核，给予传统车企转型时间，因此这一阶段积分供需比继续提升，使交易价格持续走低;2019年，‘双积分’政策进入正式并行考核阶段，对新能源汽车积分比例开始有逐年上涨的硬性要求，积分供需比开始发生动态变化，积分交易价格也随之有所上涨。”

“目前正在进行的2020年度积分交易，实际主流交易价格继续呈上涨态势，并且与年初预测的主流价格区间基本吻合。”任焕焕说。据悉，8月中旬工信部积分交易平台的备案显示，交易价格在每分2100元左右。

2021年，“双积分”政策即将迎来第五阶段的实施，随着芯片短缺、工况切换等因素带来的产业发展形势变化，为行业积分交易工作带来了诸多不确定性。“行业企业亟需一个科学合理的价格参考，以开展2021年积分交易谈判等工作。这也是中汽数据联合了行业15家正负积分头部企业，共同研究并发布2021年积分价格阶段性预研成果的初衷，希望通过对交易价格的科学、理性预判，促进行业买卖双方达成交易共识，保障积分市场的健康稳定运行，持续为行业积分交易工作提供专业的决策支持。”冯屹说。

按照计划，中汽数据将继续联合行业主流企业对此次预判结果进行修正完善，并于2022年1月进行2021年积分价格预测研究成果的正式发布。

“因车而异”的积分合规成本

作为决定积分交易价格的重要因素之一，积分合规成本在不同企业、不同产品间的呈现显著差异。

自2019年开始“双积分”政策设定逐年递增的新能源汽车积分比例要求“红线”以来，主流乘用车企都在不遗余力地加快新能源汽车领域的布局。显而易见，在合规成本方面，没有新能源汽车产品布局的企业，合规成本相对较高，而有着相对完善并在新能源汽车领域已经形成规模的企业，合规成本则相对较低。

对企业而言，高合规成本的企业一般将通过购买积分来满足政策要求，低合规成本企业则一般选择生产新能源汽车实现“自行达标”。“积分合规成本过高和过低的企业，并不会直接影响行业的积分交易价格，所以在交易价格预判中，我们对主流买方企业的平均合规成本进行了测算，测算的结果是每分约为3500元。”任焕焕说。

围绕不同类别的新能源车型，中汽数据进行了合规成本调研。通过对20余款新能源车型的调研中发现，不同类别的新能源车型，单车积分合规成本的差异也较大。其中，插电式混合动力车型的单车积分合规成本在1500~2000元左右;纯电动汽车单车积分合规成本在3000~4000元左右;A00级轿车的单车积分合规成本则在1000~2000元。

74%的行业积分交易额被新能源汽车占据

值得注意的是，目前行业已完成3次积分交易工作，累计交易金额 43 亿元，其中新能源积分交易资金累计32亿元，占比达74%。这意味着，新能源汽车成为积分交易中的绝对主力，在新能源汽车领域占据优势的企业，也正在积分交易中获益。

通过“双积分”政策的调控，在新能源汽车领域展开布局已经成为几乎所有主流乘用车企的必然选择。与此同时，随着政策的调整，新能源汽车获得积分的门槛也在逐渐提高，客观推动了行业企业新能源汽车核心技术的进步。根据中汽数据的统计显示，国内纯电动汽车的平均续驶里程已经从2016年的205公里增加到2020年的381公里，增幅达到86%;平均综合工况电耗逐年下降，2016~2020年间的降幅达到20%。

中汽数据预测，2021年全年国内新能源汽车的产销规模仍将持续增长。预计低情景下，今年全年国内新能源乘用车产销规模将达到220万辆;高情景下，这一数字将有望增至240万辆。新能源汽车产销规模的增加，也对行业积分交易价格产生影响。中汽数据的2021年新能源积分主流价格区间阶段性研究成果显示，在全年新能源汽车产销规模为220万辆的低情景下，预计2021年行业的积分供需比为1.3:1，积分交易的主流价格预计每分2900元;而在240万辆年产销规模的高情景下积分供需比为1.42:1，积分交易的主流价格预计在每分2600元。整体而言，2021年行业整体正积分的供给量仍将多于负积分的需求量，而积分的价格将继续稳中有升，并向价值靠拢。

另一方面，“双积分”政策的实施，也使传统燃油车的降耗和减排有了显著成效。数据显示，在汽车节能降耗方面，2020年我国乘用车平均油耗较2016年下降了12.8%;在节能减排贡献方面，2016~2020年中国乘用车累计节约燃油2743万吨，累计减少二氧化碳排放约8695万吨。

但此前经历了平均油耗“显著下降”的传统燃油车，在当下正承受着平均油耗继续下降难的压力。同时，仍以燃油车产品为主的传统车企身上的油耗包袱越来越重。

2020年度，行业共产生燃料消耗量正积分436.74万分，燃料消耗量负积分1171.43万分。传统燃油车的负积分大幅多于正积分，且燃油车负积分总量在“双积分”政策实施以来首次突破1000万分。同时，在2020年，行业平均油耗也出现了“双积分”政策实施以来的首次不降反升。油耗不达标的企业数量也从2018年的75家攀升至2020年的93家。

谈及传统燃油车降油耗的压力，任焕焕认为行业平均油耗下降速度放缓的原因主要基于传统燃油车市场对SUV车型、大排量车型较为旺盛的需求所致。数据显示，日系乘用车自2019年到今年上半年，日系SUV车型的销量占比从2019年的37.8%提升至今年上半年的43.1%;美系乘用车中，2.0T排量的车型占比也从2019年的29.6%增长至目前的41.8%。(王 璞)