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随着新能源汽车保有量的不断增多，维修的硬性需求也在增加。与新能源汽车宣称的使用成本低截然相反，近段时间曝出的天价维修费，成为很多新能源汽车车主的噩梦，消费者直呼“修不起”，维修贵成为新能源汽车面临的一大难题。　“天价”维修费令人咂舌随着新能源汽车保有量的增多，维修贵的案例频繁在各地出现，修不起的新能源汽车成为很多车主的困扰。近日，一位无锡特斯拉车主倒车时不慎将车尾撞坏，定损报价维修费高达20万元，占整车价格（28万元）的71.4％。如此高的维修费用，主要来源于一体化压铸车身的损坏，需整体更换车身，车尾部的激光雷达等装置也需要更换。　　不久前，一辆小鹏P5与一辆小轿车发生剐蹭，小鹏P5左前方大灯和大灯下的保险杠等处出现了轻微剐蹭、变形。4S店给出了19022元的维修报价，比一辆类似事故燃油车的维修费用高出数倍。维修费用高的原因在于需要更换位于保险杠上的一颗激光雷达。宁波一位极星2的纯电动汽车车主驾车发生意外，车辆大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。车主原以为只是电池组外壳碰伤，结果却被告知因制造设计问题，无法单独修复包裹电池组的铝板外壳，须更换整个电池组，维修价格高达54万元，超过新车价格一倍。广州一位欧拉好猫车主，车辆掉进坑内导致轮胎爆胎和轮毂剐蹭，维修费用需要9.5万元，相较于12.99万～17.1万元的新车售价，这个维修费用明显很高。　　一辆6.5万元的A00级电动汽车，因意外事故车辆损伤，更换电池需要6.9万元，在加上电机、电控系统等其他部件的费用，维修一辆纯电动汽车比新车的费用要高出很多。众所周知，很多车企的电池都采用了一体化技术，集成电池组和底盘，以尽量减轻电池组装厚度、增加车辆空间、提升车身刚度等，但这种结构，使得车辆一旦发生碰撞或底盘磕碰，就会对电池造成损坏，维修起来自然也就面临较高的成本。　　即使不涉及智能化、电动化相关部件的维修，新能源汽车的维修费也较传统燃油车高出不少。一位理想ONE车主，修补右后轮上方两条划痕花费2400元。相较于普通家用合资品牌车型补一面漆4S店600～800元的指导价和高端品牌的1200～2000元，这一价格明显偏高。　　越来越多维修贵的案例出现，令其成为困扰新能源汽车车主的一大难题。　　新技术、产品应用成本高全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，新能源汽车维修贵的问题现阶段普遍存在，这主要在于新能源汽车搭载的各项新技术、新产品，很多还处于市场化推广初期，成本比较高，如各种雷达等。另外，“传统燃油车是以钢铁为基础框架，维修起来比较容易；而今天的新能源汽车多是以铝为基础的一体式框架结构，一旦发生碰撞，牵一发而动全身，底盘会很容易发生严重损伤，维修起来也比较复杂。”崔东树表示，新事物在市场推广初期，大多会经历一个成本高企的阶段。尤其是新能源汽车，很多配置（功能）都处于市场化推广阶段，有些产品甚至出现产能危机，供应新车尚且不足，更谈不上满足售后维修的需求，供不应求，自然会出现价格高涨的情况。　　“更为关键的是，智能新能源汽车无论是‘三电’部分，还是智能网联部分，一旦出现损坏或产品质量问题，多需要定点维修，甚至有些车企、4S店一时也难以找到处理方式，必须请零部件供应商协助维修，如动力电池一旦出现问题，大多需要电池供应商介入才能完成维修过程。定点维修就意味着可以维修的专业机构相对较少，自然会产生较高的成本。”崔东树同时表示，新能源汽车售后服务市场，尤其是维修尚处于起步阶段，这也是推高车辆维修价格的一大因素。“三电”系统占车辆成本的40％～60％，而“三电”系统的维修对于传统4S店还是一个相对陌生的领域，专业性、定点维修成为新能源汽车必须面对的一个现实问题。　　还有更多“三电”之外的新技术、产品的应用也带来较高的维修成本，如一体化车身、隐藏式门把手等。特斯拉车型采用的一体化压铸技术，减少零部件的数量降低成本，让车身更牢固的同时，也不得不面临一旦发生碰撞损坏就可能会牵连整体车身结构的问题，并产生较高的维修费用，甚至无法维修。有调查数据显示，电动汽车的维修费用是燃油车的1.6～2.3倍。在中国保险汽车安全指数发布的碰撞测试成绩中，特斯拉Model Y在“可维修性”和“维修经济性”这两项指标上均表现不佳，在“耐久性与维修经济性”方面只拿到了最差的P级别，远低于同级别燃油车。　　崔东树表示，现在新能源汽车智能化程度很高，智能化背后是车辆配备的具有更多智能化属性的软硬件，如安装在车辆保险杠上的激光雷达，在车辆发生碰撞时难免被损坏，这些零部件的成本又相对较高，自然也就带来较高的维修成本。

网点、人才滞后产业发展虽然目前我国的新能源汽车保有量已经突破1000万辆，但相较于3亿辆的汽车保有量，新能源汽车的体量还处于一个极小的量级，维修体系、相关零部件的供应体系要建立，不得不面临成本高企的制约。目前，国内很多新能源汽车的售后维修采用直营＋合作模式，虽然车企在加快构建售后服务网络的步伐，但相对于新能源汽车销量的快速增长，售后服务网络的构建速度要慢得多。据不完全统计，当前车企构建的可以维修新能源汽车的服务网点有3300家，相对于新能源汽车1000多万辆的保有量，相当于每家店要承担2400辆汽车的维修、保养工作。这显然超出了这些门店的服务能力。　　数据显示，每年新能源汽车的售后人才缺口大约有10万人。通常，新能源汽车的维修技师需要精通电池检测及维护、数据分析和电子信息技术，门槛相较于普通车辆的维修技师要高很多。虽然各方都在加快新能源汽车维修专业技术人员的培养，但相较于新能源汽车快速增长的速度，专业人员的成长步伐要慢很多。　　在崔东树看来，车企还需要重新审视自身的车辆设计、配置策略，更多的根据市场需求量产各种功能，尤其是自动驾驶方面，一些消费者不常用的自动驾驶功能完全没必要标配。“调查显示，实际驾驶中，消费者对自动驾驶功能的使用率并不高。完全没必要标配自动驾驶功能及相关的软硬件配置，这样可以让车辆的成本更合理。”崔东树表示。　　此外，一些车辆的智能网联硬件布局也不尽合理，布局在很容易发生刮蹭的部位，自然也就会增加车辆的维修成本。“维修成本高等相关问题也提醒车企，要根据市场需求更合理的定义车辆的设计、配置。这是一个大浪淘沙的市场化发展过程。今后，我们的新能源汽车设计会更合理。”崔东树说。创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡就表示，要通过合理配置控制智能新能源汽车的成本，“坚决地把其他不需要的配置都拿掉。”新能源汽车维修贵的问题，还需要溯源到车辆的设计，从源头优化设计，根据消费者使用需求开发产品、定义产品功能和结构，以降低新能源汽车全生命周期的使用成本。