9月2~4日，2022年中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津市滨海新区召开。其中，在“双碳论坛：双碳战略的近策与远景”中，来自研究机构、车企及零部件供应商的代表分享了各自在双碳领域的研究和探索，以及双碳背景下，对汽车产品的思考。

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十大技术路线之争

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌指出，根据中汽中心的研究，当前汽车产品有十大技术路线之争。一是是否应该禁售燃油车；二是车用内燃机的尽头在哪里；三是混动车的过渡期及降碳潜力如何；四是插混是否应归为新能源汽车；五是增程式是否真的低排放；六是纯电动汽车是否低碳；七是动力电池减碳哪家更强；八是燃料电池车是否为终极脱碳路线之一；九是双碳背景下天然气汽车是否值得推广；十是生物燃料和合成燃料是否真能助力传统燃油车脱碳。

面对上述十大技术路线之争，刘斌认为，应该跳出汽车行业来看待这些问题。第一，从能源角度来看，车用能源转型首要考虑的是能源安全，传统能源逐步退出必须建立在新能源安全可靠的替代基础上，再加上中国是汽车消费大国，应选择能源多元化来分散风险。“能源多元化，需要多元化的汽车产品相适应。”他说。

第二，从技术角度来看，无论是内燃机汽车还是电动汽车，未来的技术进步都存在着较大的不确定性。在无法看清技术演进趋势的情况下，应坚持技术中性的原则，允许各类符合低碳目标的技术路线竞相发展。

第三，从市场角度来看，无论是专家，还是企业，可能对未来的可再生电力市场，或者新能源汽车市场的占比，都无法精准预测。

第四，从政策角度来看，要淡化政策的作用，而不是对政策形成更强的依赖。

第五，企业可以选择单一路线，而国家可能是若干企业选择的技术路线之和，不可能把某一家企业的技术路线作为国家的技术路线。

基于上述认识，对于碳中和目标下汽车技术路线的选择，刘斌认为，纯电动汽车是最重要的低碳技术路线；面向碳达峰，混动和插混是重要的技术路线，具有较好的减碳效果；面向碳中和，零碳燃料+内燃机是重要的技术路线；内燃机、混动、插混和纯电动将互相竞争，共同发展。

刘斌建议，纯电动汽车不要一味增加续航里程；新能源汽车不要以大为美，小型车全生命周期可显著减排；要关注能效提升，“无技术不进步”；企业应以低碳为统一尺度，以开放的心态，选择适合自己的技术路线。

聚焦整车生产碳足迹管理

在双碳背景下，主流车企都在积极尝试减碳。中国一汽工程与生产物流部总装工艺部总监董玮指出，随着向新能源汽车转型，制造过程将成为汽车行业碳排放治理的一个核心环节。“为实现汽车行业的碳中和，我们需要准确把握双碳治理发展的趋势，聚焦整车生产的碳足迹管理。以实现低碳产品为目标，以整车制造环节碳排放治理为重点，以供应链和物流管理为辅助手段，全链路驱动生态治理。”他说。

那么，一汽集团具体做了哪些工作？据董玮介绍，在低碳产品方面，一汽做强三电系统，突破电池、减速器等专业技术。在低碳制造方面，建设能源数字化管控平台，实现能源的高效利用和闭环管理；升级节能设备，推广清洁材料，设计低碳工艺，调控用能智慧，通过数字化手段实现精准化管控。在低碳物流方面，推进物流管控智能化、物流配送无人化、物流装备绿色化。

最后是低碳供应链。“在整个供应链环节，我们聚焦供应链碳足迹管理，围绕外购件产品设计、原材料采购、产品制造等环节，促进供应链碳排放的改善。目前已经开展整车主材及辅助材料供应商生产过程低碳的赋能，探索碳足迹管理的系统连通，协同供应链为低碳产品提供资源保证，体现全价值链的低碳化。”董玮表示。

微电子助力汽车环保与智能

除了整车企业外，零部件供应商也在积极推进减碳，包括半导体行业。据英飞凌汽车事业部技术市场高级总监王丽雯介绍，2020年英飞凌通过在智能生产和制造多环节发力，每平方公里的生产资源，所使用电力降低44%，使用水量减少17%，排污含量减少67%。英飞凌的目标是，到2025年将碳排放较2019年降低70%，到2030年实现碳中和。

具体到业务，王丽雯表示，在车用半导体方面，英飞凌汽车电子的产量和占比已经达到了全球第一，占据了12.7%的份额。据介绍，英飞凌为各种传动系统提供大部分的功率半导体解决方案，2021年，每两辆用主逆变器的新能源车中就有一辆搭载了英飞凌功率半导体；英飞凌提供新能源汽车驱动电机逆变器核心部件的解决方案。

作为一家半导体供应商，如何让汽车更环保、更安全、更智能？对此，王丽雯指出，英飞凌主要聚焦两个板块，一是低碳化，不仅通过智能生产减排，同时提供更多产品来降本增效；二是数字化，提高生产率，为用户增加舒适性且提供更多应用场景。