智能网联给汽车产业带来了巨大变化，而且成为汽车未来的发展大趋势。汽车企业如何看智能网联带来的这些变化。近日，比亚迪执行副总裁廉玉波在接受《中国汽车报》记者采访时，谈了自己对此的独到见解和观点。

《中国汽车报》：近年来，我国智能网联技术和应用正在加速发展，并有望在这一领域实现“弯道超车”，站上全球智能网联技术和应用发展的前列。对此，您怎么看？

廉玉波：我认为，智能网联给汽车带来的变化主要体现在三个方面：

一是带来产品定义工作的变化。过去车企在整车开发过程中，更多的是关注整车参数、性能等方面的定义。随着智能网联的发展，汽车变成了拥有诸多可能性的智能空间，消费者更多地开始关注多维度使用体验，而非仅仅是驾驶和移动的属性，越来越多的车企在整车开发过程中，将更多的精力放在市场分析和场景研究上，深度挖掘用户需求，力求打造更具竞争力的产品。

二是带来车企与供应商关系的变化。汽车零部件概念和范畴已发生诸多变化，过去很多零部件供应都是一级供应商打包供应，整车厂只需要对供应商提出系统需要达到哪些指标要求，供应商就提供包含硬件和软件在内的完整零部件，但如今智能网联背景下，每个车企对同一功能的实现方式都有着不同的理解，车企为将最核心的控制策略和算法掌握在自己手中，只要求供应商提供硬件方案。比如高级别辅助驾驶方案，最关键的是其中的控制策略和算法，很多车企都是自研，但硬件可以找不同供应商购买。

三是带来汽车与城市、交通融合发展。过去，汽车是交通的组成部分之一，现在的智能网联汽车已经成为一个智能移动终端，可以实现不止移动这一项功能。智能网联汽车在推动城市和交通的智能化升级方面将起到重要作用，其原因在于车路协同已成为智能网联汽车的发展方向，这就要求城市、交通的基础设施需要进行智能化升级，以打通客流、物流、能源流和信息流，以保证智能网联汽车能够正常上路，从而实现城市运行效率提升、节能减排以及城市中产业、经济、生活、工作的完善布局。

《中国汽车报》：随着智能网联技术及应用的快速发展，您认为在相关的技术标准化方面还有哪些亟待解决的问题？

廉玉波：一方面，我国现行汽车、交通管理法规以人为主体，智能网联汽车以自动驾驶车辆为驾驶主体，智能网联汽车的诸多创新设计，是传统汽车未曾出现的功能，这就导致智能网联汽车的部分功能不适用于现行标准，阻碍了智能网联汽车的推广。最典型的例子就是具备L3以上辅助驾驶功能的汽车上路问题。

另一方面，智能网联汽车技术标准尚存在诸多空白，存在跨行业标准协同不足等问题。比如车联网的网络安全和数据安全标准，移动通信、互联网行业在这方面本身也在逐步规范的过程中，智能网联汽车的网络安全、数据安全以及功能安全等标准还要结合汽车的特殊场景重新设计。

《中国汽车报》：面对这些问题，您认为应该通过怎样的机制或平台来解决？

廉玉波：一是要建立完善多层级标准体系。目前我国已经初步完成了智能网联汽车第一阶段的70多项标准体系建设，意味着目前的标准体系基本可以支撑驾驶辅助和L2级及以下级别自动驾驶功能的车辆。但是对于更高级别的自动驾驶车辆应用，支撑还是不够的。这一方面可以通过积极参与国际标准法规制修订并加强协调，另一方面通过鼓励国际标准、国家标准、行业标准、团体标准和企业标准多层级的标准互补，来建立起产业发展所需要的标准体系。

二是要促进行业内产学研机构协同创新。产业链上下游及相关产业应加强合作，通过跨界融合加强行业共识，发挥创新联盟等公共支撑平台和龙头企业的辐射及牵引带动作用，积极开展政策、战略研究和关键共性技术研发，形成行业标准，并开展测试示范和产业化推广，形成示范效应，为国家出台政策及标准提供权威参考。

三是要对不同成熟度的技术采用有区别、创新性、系统性的管理手段。智能网联技术和产品正在逐步成熟的过程中，通过车型认证准入、企业体系认证、企业自我认证、信息备案和数据平台监管等创新性、系统性管理手段保障智能网联汽车的安全应用。比如软件升级技术，需要对车型进行型式认证，对企业的软件升级体系流程也要进行体系认证，并做好事前备案和事后数据监管。对于前沿的技术应用可以采用企业自我测试和声明方式，组织行业专家论证，先试点、后应用，先简单应用场景，后复杂应用场景这种循序渐进式的管理手段，给智能网联技术创新提供良好的应用环境。