在多家车企由于芯片荒而出现短暂停产、部分车型价格上涨之后，年初就已初显端倪的电池荒最近也开始愈演愈烈。据了解，电池原材料价格面临大幅上涨，截至今年6月，国产电池级碳酸锂价格已从去年“低谷”的3.8万元/吨涨至9万元/吨，涨幅超一倍。据今年4月中旬的报价显示，国产的六氟磷酸锂报价约为18万元/吨～22万元/吨。这意味着，自2020年9月以来，六氟磷酸锂价格已从7万元/吨一路上涨至36万元/吨左右，涨幅超过400%。

比起“缺芯危机”，一些车企直接表示，它们更担心电池供应短缺问题，而电池荒的核心更在于“锂”的短缺。一些有远见的企业，早早就对锂矿下手了。

♦多家企业未雨绸缪　跨国布局锂资源储备

2010年，丰田集团的丰田通商便和澳大利亚矿业公司Orocobre在阿根廷合作开发锂矿。2012年获得了阿根廷胡胡伊省的开发许可，次年在Salar de Olaroz锂矿设立碳酸锂工厂，同时丰田通商也拥有该工厂所产碳酸锂100%的销售权。丰田的布局，意在建立一个完整的锂供应链。

2017年，长城汽车发布公告称，公司间接全资子公司亿新发展有限公司拟以自筹资金1.46亿元收购Pilbara Minerals不超过3.5%的股权，并获得Pilgangoora锂矿项目部分产品的包销权。其中包销权指的是长城将按照双方约定的定价包销Pilgangoora锂矿项目生产的锂辉石精矿7.5万吨/年，如果长城汽车提供项目二期建设资金50%的支持，锂辉石精矿的包销权益可增加至15万吨/年。

2018年，特斯拉与智利最大的锂矿生产商SQM进行谈判，欲涉足锂电池原料生产，未来可能在当地建立一座工厂，进行电池所需的锂原料生产。另有消息传出，特斯拉在放弃收购内华达州一家公司的计划后，取得了在内华达州的锂矿开采权。

而一直要造车却一直没量产的苹果公司，前几年也曾去中国青海考察锂矿。这显然是“兵马未动，粮草先行”的作法。

相比传统车企，做电池出身的比亚迪更早的意识到布局上游供应链的重要性。早在2010年，比亚迪就投资了西藏扎布耶锂业18%股份，2016年比亚迪与盐湖股份成立合资公司、在格尔木成立锂电材料有限公司等，藉以进军锂电池上游业务。

宁德时代、国轩高科这类动力电池厂商更是早早地布局了锂矿产业。

为完善产业链上游布局，宁德时代认购澳洲锂钽生产商Pilbara8.5%的股份，对加强其上游锂矿资源储备具有重要的战略意义。3月25日，国轩高科发布公告，与宜春市矿业有限责任公司设立合资矿业公司，首次布局上游锂矿资源。

♦全球资源储量充足　垄断局势距离尚远

实际上，从整体资源量看，全球锂资源并不稀缺，至少20个国家发现了锂矿床，其中智利、玻利维亚、中国、澳大利亚、阿根廷、美国、俄罗斯等国已经能实现锂资源的经济开发利用。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬也对这一现状表示认同：“锂资源不会紧缺，中国的青海盐湖、西藏的盐湖、约旦的死海包括整个海洋里都有锂资源，其本身储量是足够的，只是开采和提取工艺存在不同难度，大家争夺的更多是便宜的锂资源、容易开采的锂资源。”

据了解，地球上的锂资源主要存在于锂矿石和盐湖中，从矿床类型上看，目前工业上利用的能实现经济开发的锂矿床以卤水型和伟晶岩型锂矿为主，沉积型等新类型锂矿的比重很小。而金属锂的提炼主要有2种形式，矿石提锂和盐湖提锂。相比锂矿，盐湖开采更为容易，通过太阳蒸发提取盐湖卤水中的锂元素不仅技术难度低，成本也更为低廉。但是受制于技术能力和恶劣的地理条件，尚未大规模开展。

矿石提锂主要采用的是锂辉石矿，主要分布在西澳地区，以天齐锂业、赣锋锂业为首的中国企业较早在海外买锂矿，拥有可观的海外权益矿。

蜂巢能源科技有限公司(以下简称“蜂巢能源”)方面对记者表示：“全球锂矿资源主要掌控在几家锂生产商手中，分别为澳洲的泰利森、智利的SQM、美国的Albemarle、阿根廷的Livent、澳洲的PLS等。国内青藏地区、四川和江西虽然也存在很多锂资源，但无论是从资源禀赋、储量、开采难度等方面都不及国外同类锂资源，开发进展也较慢。但随着锂资源战略资源重要性的提升和国家在开发上的支持，像蜂巢能源等电池企业和整车企业也在全面布局锂资源产业，确保关键材料的战略提供。”

虽然当前可用锂资源大多集中于几大行业巨头，但仍有不少新玩家入局。王子冬指出，企业对资源的掌握一定程度上取决于资源本身的分布情况，如江西宜春锂矿资源丰富，所以当地的宜春矿业就拥有巨大优势，占据有利地位，但像大海里的锂资源并没有归属，所以不存在被谁瓜分的情况。

全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤表示：“目前国家还没有限制锂资源的开发和进出口，所以不少车企和电池厂也在加速对产业链上游原材料的控制。如果等到新能源汽车产量翻倍、锂电池企业飞速发展的时候，可能对相关资源的管控会更加严格。”

“目前从锂资源本身储量来看，应该不会存在市场垄断的情况，但是随着新能源汽车的发展，15年或20年后，市场竞争下优胜劣汰，不排除锂资源也可能像稀土或部分有色金属一样，成为战略资源，而面临‘垄断’难题。”曹鹤补充道。

♦理性看待市场关系　入股锂矿并非一劳永逸

车企们在锂矿资源方面的抢先布局其实不难理解，如果不想在电动汽车的竞争被电池供应掐住脖子，那么布局供应链上游的原材料产业便成为关键。

但是解决锂资源的供应问题就可以解决电池甚至电动汽车的问题吗，恐怕事实远没有这么简单，曹鹤指出：“掌握锂电池的上游供应链只是车企最基本的诉求，像比亚迪、特斯拉这样的企业，可以方便自己的电池产业，使上中下游产业链连接更加紧密，不受桎梏。但电池和电动汽车的成本和价值归根结底还是要看市场的供需关系。如果市场对电动汽车的需求量一直没有大幅变动，那对锂资源的把控其实意义并不大。”

蜂巢能源方面也指出，掌握锂资源来控制成本其实作用有限，虽然目前静态上锂资源短缺会造成单车成本上涨，但车企及电池生产企业也会通过提高产能规模、提升工艺水平和产品良率、布局产业链、与供应商战略绑定等途径降低成本，同时争取国家相应补贴，使单车成本上涨幅度控制在可接受范围内，减少用户的消费压力。

目前对锂矿资源的收购主要涉及三方面力量，第一是锂电池企业，他们在向上延伸，为了将更多锂矿资源掌握在自己手里;第二是矿产企业，如赣锋锂业通过收购海外盐湖等方式，仍在继续扩张;第三则是一些原先未涉足锂矿资源的车企和整车厂，开始越过锂电池企业，自己直接向更上游收购锂矿资源，以保障自己的产业链完整。

“关键不是在于是否掌握锂矿资源，而是在于产品是否有足够的竞争力。”曹鹤指出，“无论是锂资源还是锂电池，它最终都是为了整车产品服务。虽然整个产业链的打通有利于减少中间环节的成本，但对于车企来说，从矿产资源到整车制造毕竟是两个行业，如果向上游延伸太多，车企也很难承担后续矿产开采和勘探成本压力，后续管理也会是个问题。车企压码锂矿资源，更多是以一种资本的力量牵制住市场，以保障产业链的稳定，并不是为了更深度地入局。”

中国电子科技集团公司第十八研究所研究员肖成伟也认同这一观点，他认为，所谓的“电池荒”需要理性看待，“电池荒和芯片荒不同，芯片荒是由于疫情期间工厂停产，无法生产而带来的产量锐减和全球流通不畅，但是锂资源并不会被此影响。相比之下，今年电动汽车销量也没有出现大批增长，当前锂电池产量是完全足够使用的，所以对于电池荒的言论，我认为可能存在资本‘忽悠’的风险，为了哄抬市价，以方便大资本获利。”

客观地看待车企入股锂矿资源，肖成伟表示：“可以理解，虽然我认为，短期并不会出现电池荒的问题，但是面对市场价格剧烈波动的不确定性，车企掌握上游资源还是未雨绸缪的思考，对于长期保持成本的稳定性和企业发展的可持续性也有更充足的底气。”(张雅慧)