等到一度电10块钱的时候，百公里电耗才会有人关心！

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欢迎来到教授《电耗照妖镜》特别栏目，实践检验真理，测试得出数据，电耗照妖镜，没有一款车逃得掉！我们将通过还原真实用户用车场景，多维度极限测试，揭开最真实的电耗数据。

自纯电车诞生以来，各大车企都将“超长续航”“超大电池容量”挂在嘴边，无脑堆电池提升续航成为了默认的“潜规则”。堆电池在解决续航焦虑这件事上简单粗暴，短期来看效果确实立竿见影，但是一味地“开源”而不谋求“节流”的话，电耗将成为纯电车发展的最大短板。

相比官方宣传的续航里程，电耗更具参考价值，电耗的高低可以反映一台纯电车在电机、效率、BMS、设计等诸多方面的技术水平，造一台电车和造好一台电车是两码事。所以聚焦电耗将成为电动车进步的大趋势，也是整个行业发展的必然结果。为此，教授团队将对市面上常见的纯电车型，来一场“真枪实弹”的电耗“考核”，并将其排名，看看谁在正儿八经造车，谁又在“浑水摸鱼”。

此次电耗测试的“幸运儿”——东风日产 ARIYA艾睿雅。

日产作为一家拥有76年纯电车研发历史的老牌汽车厂商，在电气化浪潮的席卷下似乎反应有些迟钝，如今推出的ARIYA艾睿雅作为NISSAN NEXT战略下的第一台电动车，有点姗姗来迟的意味，号称“纯电全能旗舰”的艾睿雅能否经受教授的毒打呢？我们拭目以待。

需要额外说明的是，艾睿雅的驾驶模式有D/B两种模式，在D档下可选运动、标准、经济，动能回收可使用e-pedal（强动能回收）模式。相比省电模式下的电耗，教授认为标准模式更符合大部分用户驾驶习惯，所以在测试中一致采用标准模式，动能回收为标准。

超短途测试，这个项目主要是模拟用户日常出门购物、逛街等场景，且在城区道路行驶，期间可能会遇到缓行或拥堵的路况，有着行程短、平均车速低的特点。

测试的时间正值上班高峰期，车流量较大处于低速缓行，最终实际行驶里程6km，平均时速23km/h，历时25分钟，表显电耗29.8kWh/100km。

回到起点将电量补充至25%，实际补充2.35kWh。所以可得艾睿雅在超短途行驶的电耗为：38.33kWh/100km。按照第三方快充平均1.6度/元的充电成本计算，艾睿雅在极短途出行成本为0.62元/公里。

电耗高的原因是多种的，一是车辆在放置一夜后，用车时车辆需要对电池包加热达到合适工作温度，空调等用电设备都会加快电量消耗，而极短途的用车并不能让车辆达到一个理想的运行状态，加之短途平均车速较低，所以电耗较高属于正常，也是大部分纯电汽车的常规表现，在你正常行驶一段时间后逐渐降低，恢复正常水平，我们在后续的测试中便能得到答案。

高速向来是纯电车的“天敌”，如今的车企之所以还在“堆续航”，很大原因是为了应对纯电车所不擅长的高速路况。由于高速状态下无论电池还是电机都处于高功率工作状态，加上维持高速行驶需要承受的风阻更大，所以大部分纯电动车型高速相比中等速度下电耗会高出30%左右。

最终艾睿雅在高速工况下一共行驶了48.7km，以道路限速最高进行测试，由于上下高速、车流量等原因，表显平均时速为67km/h，表显电耗为19.1kWh/100km，电量消耗11%。

回到出发前的充电站，将电量补充回57%，实际补充电量：9.504kWh，计算得出实际电耗为：19.76kWh/100km，跟表显电耗相差并不大。按照第三方充电平均1.6元/度来计算，艾瑞亚在高速工况下每公里出行成本约0.31元。需要注意的是，在此次测试中伴有小雨，虽然对此次测试的影响并不大，但是在湿滑道路上行驶阻力更大一点，这样的情况会导致测试中电耗会增加1kWh/100km，大家要辩证看待。

在路线上，我们选择了车辆密度适中的广州环城高速，除北环限速100km/h外，其余路线均限速80km/h，此路线出现修路以及偶发性追尾事故，拥堵、缓行是常有的事，能够最大化还原真实用户的出行场景。

将车辆充电至“跳枪”后，表显电量98%，将小计里程清零后开启测试。关于此次城市快速路的测试还遇到了些小插曲，测试时间恰逢广州的雨季，驶入环城高速后便下起了小雨，这样的不可抗力因素并不会打断我们的测试。

最终在城市快速路上行驶了68.6km，平均时速45km/h（广州的朋友应该知道这个平均速度有多不容易），表显电耗14.3kWh/100km。在测试过程中小雨并未持续很长时间，雨过天晴后在快速路上遭遇两次较为严重的拥堵，原因也很简单，一次是因为路面湿滑造成的追尾，另一次则是施工道路造成的缓行，这样的情况在城市快速路上简直就是家常便饭。

结束测试后，我们将电量补充回出发前的98%，由于充电桩出现故障中断，所以两次实际补充11.194kWh，计算出实际电耗为：16.2kWh/100km，跟表显电耗稍有误差。跟官方基本一致，按照我们测出的电耗能够推算出艾睿雅在城市快速路的续航里程为555km左右，按照续航达成率来看都能接近9折的水平，如果不是下雨和拥堵的话，成绩或许更好一些。这样的成绩也确实证明了日产在三电技术上的积累，对于消费者来说，续航里程似乎没有上限，而电耗才具参考价值，我们应该改变以续航绝对值判断一台纯电车好与坏的看法。

此次快速路的测试相对来说较为严苛，一方面是下着小雨路面有着轻微积水，相较于干燥路面行驶阻力会大一些；另一方面则是遇到两次拥堵，频繁的变道、刹停、起步对于电耗并不友好。

最终在拥堵路段艾睿雅实际行驶16.1km，表显平均时速21km/h，表显电耗为26.7kWh/100km，此次测试共计用时60多分钟，实际上的平均车速在16km/h左右。

回到起点进行补能，实际补充4.706kWh，计算得出29.22kWh/100km的电耗。一般来说拥堵时电耗会升高，有很大部分原因是空调以及车内其他用电设备，再加上走走停停带来的加速-减速，导致电耗升高，达到畅通行驶时电耗的1.5倍左右。

对于电动车来说，即将没电的时候不是每次都能幸运地找到充电站，就算提前规划好行程，也有可能遇到一些比较极限的场景，比如高速堵车、错过服务区或者是郊区没有充电桩的情况，那么如果你的车恰好电量为0%，是规划充电桩还是及时叫拖车，知道“底线”就显得尤为重要，这也是教授做0续航挑战的意义。

在测试过程中，艾睿雅将会分3个阶段进行电量提示，分别是20%、10%、5%，来到5%电量时，车机和仪表都会警告电量过低，请充电，并给出查找附近充电桩的选项。

需要注意的是，艾睿雅在电量为5%，表显续航低于24km后仪表就不再显示续航里程，此时你会感觉到轻微的动力衰减，除此之外并未出现其他问题。

教授在继续行驶12km后，电量来到0%，正式开启我们的0续航挑战，此时表显总里程为1427km，平均时速30km/h。

自从电量来到0%以后，艾睿雅除了动力逐渐衰减，其余的空调以及车机系统等等都能正常运行，如果你保持一个匀速行驶，那么对于动力衰减的感知其实是不明显的。随着时间的推移，艾睿雅在行驶大概15km后，动力衰减会越发明显，此时全部踩下电门，会发现动力输出会受到限制，加速感受逐渐减弱。

在行驶18km后，仪表出现“警告”字样，提示：“动力电池电量低，功率限制，请立即充电”。此时动力受限后，在全油门状态下最高能够达到30km左右的时速，而且是在持续向前的惯性下，这个速度会逐渐降低。看到“动力下降”的提示时，你就需要注意了，教授在行驶3Km后，艾睿雅就彻底没电趴窝了，所以在看到警告后尽快将车辆靠边避免造车交通拥堵，也为后续挪动提供些许电量。

此时踩下电门后，车辆没有了反应，空调虽然在运行，但是出风口并没有风量吹出，方向盘也会失去助力，无法挂入D档或者R档。

这里教授分享一下艾睿雅的推车小技巧，在推车前只需将档把往前推至N档处，停留2秒左右。需要注意的是，N档状态下，驾驶员如果打开车门或者下车的话，档位会自动切换为P档，对于安全来说，这些小细节，艾睿雅还是考虑得十分周到。切换为N档后，一定要手动解除手刹，在推动前，艾睿雅的方向是没有任何助力的，所以最好在趴窝前将方向调整好，这样的情况会在推动后解除。

在榨干艾睿雅的最后一丝电量后，不得不说在广州的夏季推车是一件酸爽的事情，虽然教授艺高人胆大，艾睿雅趴窝的位置距离充装桩看似近在咫尺，但是要推动这两吨多重的家伙可不是一件容易的事情。

最终艾睿在电量0%的续航里程实测为18km，这个成绩有没有达到你的预期呢？在教授看来，这个公里数足以支撑你找到充电桩进行补能了，但是教授建议别“头铁”，推车的体验真不好受！如此极限的测试，还是交给我们来，您拿个答案，心里有数就行。

关于充电教授还需要补充几句，在充电的时候虽然快充桩的输出功率标注为120kW，但是在正式充电后，我们发现实际充电功率最大不过49kW，最终0-59%耗时65分钟，充电电量为53.160kWh。

艾睿雅在其他快充桩充电功率均为90kW左右，这样看来30%-60%充电时长预计在30分钟左右，跟官方的充电速度基本一致。

在电气化时代，我们总是说传统车企转型反应迟钝，新势力在智能化、电动化方面越走越远，而日产作为早一批涉足纯电车型的老牌车企，推出的艾睿雅足以让我们看到其造车底蕴，该车型续航相当实在，尤其是在城市快速路的表现上，续航达成率接近9折的水平，相对同级竞品来说也有着不错的优势。在本次电耗测试中，哪怕我们并未选择更为省电的驾驶模式以及动能回收水平，它的整体成绩也符合主流水平，其中在高速路况电耗为19.8kWh/100km，而且是下雨天做出来的成绩，续航达成率可以做到8折左右，这样的成绩放在纯电车身上还算不错。并且考虑到其他极端路况的电耗，以及它高于同级的90度大容量电池组，在续航上能给你更多的保障。