无论展望2022年，还是回望2021年，如果要论汽车行业最热词汇，那么“缺芯”绝对“名列榜首”。从2021年年初就轰轰烈烈激荡起的减产、停产潮，到后来车企高管无奈蹲守供应商处坐等供货，再到年末时分因预期好转行业焦虑得以片刻缓解……种种现象背后无一不反映出，在当前以智能网联与新能源汽车为主旋律的新时代，芯片早已从原来产业链的上上游来到了“主桌”。

近日，工信部举行了2021年汽车工业发展情况新闻发布会。会上，工信部装备工业一司司长王卫明表示，当前，全球主要芯片企业已在逐渐加大汽车芯片生产供应，新建产能将于2022年下半年陆续释放，预计今年汽车芯片供应短缺情况会逐渐缓解。

贯穿2021年的“缺芯”之困

2021年年初，汽车芯片供应紧张态势就已十分明显。丰田、本田、福特、日产、菲亚特克莱斯勒、戴姆勒、奥迪等车企，相继暂停生产或减产相关车型。从那时开始，市场供应严重不足，导致汽车芯片价格飞涨，瑞萨电子、恩智浦、意法半导体等供应商纷纷提高车规级芯片的价格，整体提升幅度达10%～20%。

汽车芯片供应危机在2021年年中达到高潮。全球数十家车企相继因此而被迫停产，国内汽车市场也未能幸免，新车因缺芯交付时间拖延两三个月的情况时有发生。彼时，马来西亚意法半导体的停产一度成为业界关注的焦点。据了解，马来西亚是全球半导体产品第七大出口国，封测产能约占全球总产能的13%。而受到新冠肺炎疫情反弹影响，意法半导体麻坡(Muar)工厂多次关闭，直接导致L9369芯片供应不足，博世等汽车零部件公司受到很大影响。博世ESP/IPB、VCU和TCU等系统所使用的芯片，均受到上述生产线关闭带来的直接冲击，相关零部件断供时间进一步延长。

短缺愈演愈烈也让汽车芯片价格一路狂飙，一些囤货、炒货的行为更是让某些产品的价格上涨了几十倍。国家市场监督管理总局在2021年9月发布的《汽车芯片案件答记者问》显示，国内有个别不法商贩、游资集团恶意抢购芯片，囤积居奇、哄抬价格，造成部分汽车芯片价格持续上涨，有的上涨3～10倍，个别上涨达30～40倍，严重影响了我国汽车行业有序生产和健康发展。而在供需平衡交易条件下，汽车芯片贸易商的加价率一般为7%～10%。

“意法半导体的L9369价格在20元左右，市场上已炒到1400元一枚，仍然一芯难求。”当时，浙江力邦合信智能制动系统有限公司副总经理陈启生曾对《中国汽车报》记者表示，L9369断供导致车企无法装车，造成了行业的全球性“灾难”。

“紫光国微同样受到产能紧张影响，部分种类产品供不应求。但我们正在筹措多方力量确保供货，可以向当前客户保证产品供应稳定。”紫光国微副总裁苏琳琳博士对记者表示，汽车产业缺芯主要有两大原因：一方面，芯片产业链遍布全球，受疫情影响，全球生产不能持续稳定进行，导致全球半导体产能吃紧，尤其是8英寸产品产能吃紧，而汽车芯片很多都来自8英寸生产线;另一方面，比起智能终端类产品的更庞大市场，汽车市场体量相对较小，就更容易受到产能紧张的影响。据悉，全球消费者在疫情防控期间加大了对笔记本电脑、游戏机等消费类电子产品的购买量，进一步造成汽车芯片供应紧张。而在智能化和电动化加速推进的背景下，汽车对MCU、IGBT等芯片的旺盛需求无法得到充分满足。特别是2021年7、8月，由于马来西亚疫情扩大导致当地芯片企业停产，加剧了汽车芯片供应不足问题。

造成减配、减产的行业之痛

在芯片持续短缺的影响下，新车减配交付成为了一种“新常态”。特斯拉、通用、宝马、奔驰等车企均减少了部分产品配置。造车新势力小鹏汽车和理想汽车，也曾因缺芯简配毫米波雷达，并承诺用户补装。

“简配交付也是车企的无奈之举，市场竞争激烈，交不上车就有可能损失潜在用户。”一家新能源车企的相关负责人对记者说，先交付、后补装实为保住市场份额，特别是对中低端车型而言。

即便汽车行业努力消减缺芯所带来的负面影响，但在疫情反复，芯片涨价的大背景之下，全球车市仍难免受挫。根据AutoForecast Solutions的最新数据，2021年，由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产约1020万辆;主要地区中，北美洲减产317.8万辆，欧洲减产295.4万辆，中国减产198.2万辆，亚洲其他地区减产174万辆，南美洲减产35.5万辆，中东/非洲合计减产6.2万辆。其中，亚洲是2021年汽车减产最严重的地区，合计减产超360万辆。

得益于疫情防控有效有力，中国汽车产销不降反升，展现了中国车市强大的韧性。中国汽车工业协会的统计数据显示，2021年，我国新车产销分别为2608.2万辆和2627.5万辆，结束了自2018年以来连续三年下降的趋势。

中国车市的触底反弹来之不易。值得一提的是，2021年，中国品牌乘用车共销售954.3万辆，同比增长23.1%，占乘用车销售总量的44.4%。前述新能源车企相关负责人指出，相比外资与合资品牌，自主品牌车企应对缺芯的方式确实更加灵活。据他透露，在芯片供应危机初始，自主车企就开始迅速管控供应链，加大了本土供应商的供货占比。

赛迪顾问集成电路产业研究中心分析师杨俊刚对记者表示，缺芯是多重原因叠加出现的结果，疫情给人们日常生活带来了颠覆性的改变，居家办公、在线会议、家庭娱乐等方面的需求大幅提升，进而对电子产品的需求也持续增长，以致芯片需求高涨。同时，众多晶圆代工企业将产能调给防疫物资设备的生产。而疫情同样影响着半导体行业的生产，包括晶圆制造厂、封装测试厂等劳动密集型企业受制于员工感染等因素，暂时性停工停产，再次重启生产也需要时间。

罗兰贝格全球高级合伙人方寅亮分析认为，芯片供应链与传统汽车供应链底层逻辑大不相同，从需求方议价能力较低、芯片供给弹性低及高阶芯片为少数供应链寡占，都进一步加剧车用芯片易短缺的现象。此外，芯片产业链的高度专业分工及全球布局造成端到端供应链长且复杂，更易因“黑天鹅事件”造成断供。

客观推动产业链上下游协同

在复杂而严峻的市场形势下，自主汽车芯片逐渐“支棱”起来。2021年，芯驰科技发布X9U、V9T、G9Q、G9V四款车规级芯片，对此前产品进行了全面升级。地平线发布征程5芯片，多家厂商成为该款产品的首发量产意向合作伙伴。汽车芯片供应商开始与下游企业形成更加灵活、紧密的合作关系。

苏琳琳告诉记者，2021年以来，紫光国微“超级汽车芯”得到了汽车行业客户的信赖，与多家车企建立起紧密的合作伙伴关系，部分芯片已经上车。“当然，车规级芯片的上车周期长，我们还在与合作伙伴共同验证部分产品。此外，紫光国微可转债已成功发行，有部分资金用于车载控制器芯片的研发。未来，公司还将进一步加大在汽车电子领域的投入和发展力度，助力我国汽车电子产业进步。”她说道。

应该指出，政府部门与行业组织在维护汽车产业链供应链安全稳定方面发挥着积极作用。2021年，工信部推出了多项措施支持汽车芯片行业发展。比如，推动整车企业与芯片供应商开展战略合作，建立一批上下游紧密合作、分工明确、利益共享的一体化产业组织新模式，加快提升研发和供给能力，加速汽车芯片的市场化应用;同时，旨在通过“市场化为主+政府有限支持”方式破解汽车芯片应用难题，以金融手段分担产业链上下游风险和疏通瓶颈的汽车芯片保险保障机制也成功上线。

“目前，我们看到多家政府机构、行业组织等都在积极为车企解决芯片短缺问题。比如，出台了很多鼓励芯片企业创新发展的政策、帮助车企直接与芯片企业对接、推进芯片上车保险、鼓励车企使用国产芯片等。这些措施都起到了很好的效果。”苏琳琳认为，从长远看，汽车芯片行业不妨从以下三个方面进行布局：首先，强化顶层设计，进一步发挥政府的市场引导作用，通过法律法规打击囤积居奇，为企业维护良好的市场环境。其次，行业组织应发挥好平台作用，曾经芯片行业与汽车行业联结得不太紧密，行业组织可为车企与芯片企业搭建沟通平台，建立更多的对话渠道，让市场信息流通得更顺畅、更快捷;实施产业攻关和应用推广工程，提升车用半导体产品能力和市场竞争力，加强国内车用芯片检测认证能力。再次，加快构建自主通用车规级标准体系，推动建设以应用为牵引，车企、零部件供应商和芯片企业高度协同的车用半导体良性应用生态。

杨俊刚表示，政府主要起引导作用，出台相关政策和鼓励措施;行业协会主要起沟通交流的作用，组织召开交流会，协助芯片企业与车企积极对接，针对需求达成共同的目标，联合开发生产。这将极大地提升产品的竞争力，助力自主企业在市场中占得先机。

有望一年左右达到供需平衡

AutoForecast Solutions预测，全球汽车行业在2022年可能要比2021年顺利一些，但减产仍将持续。2022年，全球汽车市场预计累计减产76.77万辆，约占去年全球汽车累计减产量的7.5%。该机构表示，2022年全球汽车产量减少的主要原因将还是缺芯，虽然半导体行业不断提高产量，但尚无法弥补全球供应链上的芯片缺口。

中国汽车工业协会预计，2022年，我国汽车销量将达2750万辆，比2021年多100多万辆，同比增长5.4%。

日产汽车首席运营官AshwaniGupta表示，汽车生产完全正常化预估仍需一些时间，最早要到2022年上半年。宝马和戴姆勒等车企认为，芯片短缺问题将在2022年持续;宝马方面称，预计要到2022年下半年才会缓解。英特尔首席执行官盖尔辛格和AMD首席技术官佩珀马斯特都表态，芯片行业最终可能会在2023年实现供需平衡，缺芯危机将在那时结束。

“随着时间的推进，缺芯在一定程度上得到了缓解，例如普通消费者对电子产品的需求量在逐渐下滑。”杨俊刚说，“政府和行业组织可以发挥协调沟通的作用，进行产业布局引导，现在汽车行业缺芯的情况得到了部分缓解，包括存储器芯片的存货开始提升，价格开始下降，供应不足预计2022年将持续一段时间，主要还是电源管理和MCU等产品，到2022年底或2023年初将有效缓解。”

在苏琳琳看来，全球芯片制造企业正在加速扩产车用半导体产线，我国车用芯片企业的部分产品实现了技术和产业化突破。同时，车企正逐渐介入芯片环节，投资芯片企业缩短产业链长度，一些造车新势力保持了快速增长势头，这些都将给汽车芯片短缺带来很大的改善。

工信部新闻发言人、运行监测协调局局长罗俊杰介绍称，下一步，工信部也将与有关国家和地区加强沟通合作，鼓励国内外的骨干企业统筹加大投资力度，推动提升芯片全产业链供应能力;同时，做好《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》以及相关配套政策的落实工作，全力促进要素资源的自由流动，营造公平公正的市场环境，推动集成电路产业实现高质量发展，助力构建全球合作共赢、共生发展的产业体系。此外，工信部还将采取措施继续加强上下游供需对接和各方的工作协同，统筹推进汽车芯片推广应用、联合攻关，引导社会资本积极投资生产制造和封装测试，提升汽车芯片供给能力。

“网状”新生态合作模式显现

“在传统汽车产业链中，车企与芯片企业之间隔着零部件供应商，并不直接对接，导致车企对芯片理解不深刻，这种产业链“间隔”也是导致缺芯的原因之一。”苏琳琳认为，无论是为了更快地完成新物料导入以应对缺芯，还是面对智能网联、自动驾驶等新兴应用场景，车企、零部件厂商和芯片供应商都有必要深度合作，从系统级、部件级、芯片三个维度入手解决实际应用问题。“打破传统供应商界限，加深车企对国产芯片企业产品性能的了解与认识，增强互信与合作意愿，有助于双方建立紧密的供需合作关系，保障供应链稳定与安全，推动构建车企、芯片企业与硬件制造企业高度绑定协同的车用半导体良性生态。”她对记者说。

据了解，车企对供应链是线性管理模式，只需对接下级供应商，而不直接参与管理供应商的供应商。缺芯危机进一步将车企与芯片企业的合作模式由“线性”变成“网状”。比如，上汽通用五菱在2021年宣布与国内多家芯片企业联合打造一个开放共享的国产芯片测试验证与应用平台，加快芯片国产化应用，并首次公开展示了五菱芯片。上汽乘用车与国内智能芯片独角兽公司地平线达成全面战略合作，吉利、比亚迪、长城等多家车企也纷纷宣布布局车用芯片领域。

黑芝麻智能科技(上海)有限公司首席营销官杨宇欣对记者表示，芯片公司的未来发展必须要寻求合适落地的场景及客户，与整车企业深度绑定;而整车企业可以在芯片公司的支持下，开发有自己特色的产品，加速商业化落地。

德勤对全球领先芯片企业的调研结果显示，42%的被调研企业高管，希望通过与垂直行业巨头或软件企业以共创场景化解决方案的方式，渗透到新市场并塑造新的商业模式。这背后的转变意味着上述企业的产品研发、销售模式将转型。众多芯片企业除提供既有的核心产品外，将拓宽自身产品线以满足车企和终端消费者的定制化需求。

一项市场研究显示，到2030年，车载AI芯片市场规模预计达到千亿美元级别，不仅吸引传统半导体巨头纷纷涉足，同时还涌现出一批创业公司，一场自动驾驶AI芯片“上车”争夺战正式打响。从全球范围来看，恩智浦、英飞凌、意法半导体、德州仪器、安美森、瑞萨、东芝等企业占据了汽车芯片市场的较大份额。中国芯片企业距离大规模进入汽车供应链，还有很长的路要走。(记者：赵玲玲)