伴随汽车智能化、网联化的推进，车路协同(C-V2X)在中国市场找到了合适发展的土壤，产业生态圈不断壮大。

近日，福特汽车宣布，车路协同系统正式落地广州。此前，2021中国汽车工程学会年会暨展览会(SAECCE 2021)期间举办的C-V2X“四跨”先导应用实践活动，范围也从上海扩大到沪、苏、锡三地。而在更早之前召开的2021中国互联网大会智能网联分论坛上，工信部科技司副司长范书建介绍说，目前我国建设了国家智能网联汽车创新中心及4个国家级车联网先导区，全国有10余个省市出台了车联网相关的工作安排，20余座城市和多条高速公路已开展车联网的改造升级。

C-V2X的落地不断提速，从车端到路端，产业链上下游企业已打响后勤保卫战。

车端芯片走在前沿　多形态产品涵盖需求

C-V2X利用先进的车用无线通讯技术，在蜂窝网络联通下，使得车与车(V2V)、车与智能基础设施(V2I)、车与人(V2P)之间“实时对话”。借助该技术，车辆可接收前方道路交通信息，预知传感器范围以外的风险，从而帮助用户规避拥堵、降低发生交通事故风险、提升整体交通效率，为解决城市道路交通管理难题，实现人-车-城市互联的智慧出行提供了科学可行的方案。

对于车端而言，C-V2X通信芯片可以理解为一款超视距传感器，其视野范围和穿透能力远高于毫米波雷达或激光雷达，车辆只需配备一个C-V2X通信设备，就能接收和发送高可靠性的信息。当前，国内不少芯片企业通过自主研发、坚持耕耘，在这条赛道上不断推出新产品，希望为客户提供安全、可靠的解决方案和专业的技术服务，做好C-V2X车端产品量产的基础铺垫。

宸芯科技有限公司总经理助理兼技术研发部总经理龙红星向《中国汽车报》记者表示：“在行驶过程中，汽车周围的环境通常快速变化，单车视角下的非可视范围和超视距范围存在潜在的交通参与方(比如“鬼探头”的行人和非机动车或山路弯道上的车辆)，并且一直会存在新型或非常规的交通参与方(比如形态各异的工程车、故障车、被自身装载物遮挡的运输车)。它们往往难以被智能系统准确识别;而依靠提高单车智能的算力和算法加以应对，又面临成本(芯片性能、功耗)和周期(数据积累和算法迭代需要时间)方面的挑战，目前摆脱不了‘长尾效应’。”

记者了解到，车路协同跳出了单车智能的局限，在解决安全和效率的问题上有优势。智能驾驶芯片更关注感知和计算能力，具备独立性的优点;车联网芯片主要优势在于直接与交通参与方甚至环境进行信息交换，对于实现完全、鲁棒的自动驾驶和车路协同，两种技术缺一不可。

C-V2X车端产品已具备多元、完整的形态，宸芯科技方面认为，初期会以“前装+后装”的形式上车。前装产品包括智能V-BoX、智能天线等，符合车规级要求、成熟度更高;而智能后视镜、智能手机支架、智能行车记录仪等后装OBU产品，则能帮助消费者更快地体验车联网带来的出行变革。

从产品供给端来看，C-V2X迈过了从无到有的阶段，不少企业更是走在行业潮头，积极探索新趋势，注重保持技术先进性。龙红星向记者介绍道：“通过硬件预埋+软件OTA的方式，可以更好地支撑功能和性能的迭代升级，不仅极大地缩短了新技术量产时间，也减少了芯片的开发成本。我们开发出了适用性较好的芯片组，具有重构能力，通过软件定义芯片功能，做到了真正的‘换代不换芯’。”

当前是C-V2X规模化落地前的关键时期，将前沿技术与切实可感的整车、零部件相结合，在保证可操作性的情况下提供量产服务十分关键。只有真正把路端、车端部署等与交通系统结合，C-V2X才算迈出实际应用的第一步，这也是目前行业普遍关注的重点和难点问题。

路端测试扩大辐射　跨区域互通互任效果良好

在测试范围上，C-V2X的辐射区域越来越大，也越来越多地获得了实地测试的成功。“如果单纯从技术角度看，C-V2X其实早可满足量产需求;无论在北京顺义还是上海、长沙等示范区，C-V2X在实际测试中均取得了很好的实践效果。”龙红星认为，“其商业化道路已近在咫尺。”

IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组组长，中国信息通信研究院车联网与智慧交通研究部主任葛雨明告诉记者：“今年逐步开展的跨区域应用实践活动，进一步从技术上验证了中国C-V2X标准全协议栈的互联互通性，以及不同区域的通信协议、安全信任机制是可以达成互认的。通俗地讲，在上海参与C-V2X演示的车辆如果行驶到苏州，无需调整通信协议，就能与当地的车辆和路侧基础设施互联互通，这证明了标准、协议可在跨地域的更广范围内实现应用。”

“同时，C-V2X跨地域的互联互通也将进一步促进路侧基础设施的标准化建设和部署应用，意味着某一点的应用可以拓展到更大范围的规模化应用。”葛雨明接着说道，“从安全机制上看，我们同样实现了跨行业、跨区域的互信互认。不同地区因车联网运营主体不相同，有不同的安全部署方案和机制。今年的跨区域演示证明了依托工信部车联网安全信任根管理平台，跨区域身份认证和安全信任平台之间的互信互认已经达成。这将为车联网的规模化部署奠定安全保障基础。标准协议的互联互通和安全身份互信互任，对于汽车厂商的前装量产意愿至关重要。”

此外，不同区域形成了带有各自特色的C-V2X应用场景，并随着迭代过程不断成熟。跨区域联合测试，推动各地不同的成熟场景互相借鉴并复制，促进了互通有无和模式创新。”葛雨明强调，“更关键的一点在于，跨区域协同打通了不同运营主体的服务能力，验证了它们之间互联互通的方式，有利于各运营主体进行可持续的能力建设。”

更强调协同性　产业链现已基本打通

记者了解到，今年C-V2X“四跨”先导应用实践活动，更加强调二阶段的协同性，在路侧感知、决策赋能单车智能及多车协作等方面均有巨大进步。具体而言，在一阶段的场景中，交通参与者只是向周围其他参与者告知当前状态信息;而二阶段场景更强调协同性，比如车车协同、车与路侧设备的协同和调度，同时，信息传递内容极大的丰富。葛雨明指出：“这就要求路侧单元不再仅仅是广播和传递信息，同时需要具备感知、识别、调度的能力，把感知、识别到的信息和必要的调度信息传递出去，这也符合‘单车智能与网联赋能并行发展’的战略规划。”

在这个过程中，车联网芯片仍要面对工艺制造方面的考验。“高吞吐率、低功耗、高可靠、低成本是评价通讯芯片的基本要素，但它们彼此之间又是相互制约的。”龙红星表示，“一般的车载MCU规制都不大，作为主控芯片更多要求稳定性和安全性，所以对工艺的要求相对偏低，目前一般以40纳米或相近工艺为主。但通讯芯片为满足车载通信对高速率、低延时、低功耗、高可靠、低成本等多个维度的要求，这对车联网通信芯片企业而言是巨大的挑战。”

“此外，难题还在于渗透率不足。”龙红星告诉记者，“《智能网联汽车技术路线图2.0》提出，2025年，我国要实现C-V2X终端新车装配率达50%，2030年C-V2X终端新车装配基本普及。未来是通过政策还是商用模式推进达成目标，目前没有结论。但我们相信，在‘聪明的车’与‘智慧的路’双轮需求驱动下，‘5G+C-V2X’必将成为中国特色的智能交通和智能驾驶发展模式。国内C-V2X产业链已基本打通，技术和产品亦不再是产业化短板。”

葛雨明认为，迈入“十四五”，车联网将进入规模化部署和应用的新时期。车联网作为汽车、信息通信、交通等跨行业融合的新型产业生态，仍需各方在技术路径、产业发展规划、基础设施建设、应用实践等方面加强协同。他表示，IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组将与相关行业组织，持续开展测试验证和应用实践等活动，助力技术演进和迭代，助力跨行业企业协同研发，助力跨区域互联互通和能力互认，推动车联网产业高质量发展。(记者：马鑫 张雅慧)