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日前，在发布今年第一季度财报时，高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案供应商Mobileye表示今年全年营收将在20.65亿～21.14亿美元之间，少于此前21.9亿～22.8亿美元的预期。　　随着Mobileye下调2023年全年营收预期，紧接着该公司股价应声而跌，当天甚至一度下跌31％，不仅是1月以来的最低水平，而且是Mobileye有记录以来最大的盘中百分比跌幅。　　从去年10月，Mobileye在被英特尔剥离后上市，其估值大幅缩水就曾引发业界的高度关注。有业内人士甚至认为，作为曾经自动驾驶行业的“当红炸子鸡”，Mobileye已经被时代所抛弃。如今其营收预期下调叠加股价大跌，关于Mobileye前景的担忧之声也不绝于耳。

成也黑盒 败也黑盒Mobileye在一份新闻稿中表示，下调预期的原因，是中国市场对电动汽车的需求有所放缓。　　据报道，Mobileye公司首席执行官Amnon Shashua指出，由于特斯拉降价促销，中国电动车市场大打价格战导致利润降低、新能源汽车补贴减少、国内经济疲软，诸多不利因素降低了中国电动汽车的市场需求，Mobileye因此降低了2023年SuperVision出货量预测，这就对其年度财务指标产生了负面影响。　　从Mobileye的表述中可以看出，中国市场的波动对其营收有着至关重要的影响。　　的确，2022年Mobileye上市时，《招股书》显示，中国是Mobileye仅次于美国的第二大营收区域。2021年，Mobileye中国区收入达2.7亿美元，占总营收比重的19.4％。但Mobileye营收的降低或许不是因为中国电动汽车市场需求下降，而是更多源于其产品竞争力的下滑。　　黄河科技学院客座教授张翔评价Mobileye为自动驾驶技术的先行者。Mobileye曾是汽车行业的宠儿，从2003年发布EyeQ1芯片，到2007年配装于宝马、通用和沃尔沃相关车型，再到2014年推出EyeQ3一举成名，Mobileye在高级驾驶辅助系统领域一度所向披靡。　　凭借低成本的芯片＋视觉感知算法的组合，Mobileye鲜有敌手。2019年之前，Mobileye在ADAS领域的市占率一度超过90％，可以说是绝对的王者。黑盒封装设计，为客户提供从芯片到算法的一揽子解决方案，它装车即用，方便快捷，早期大大降低了车企的ADAS使用成本，因此广受欢迎。特别是在中国市场，蔚来、理想、小鹏等车企都曾是Mobileye的忠实粉丝。　　然而成也萧何，败也萧何。黑盒的极端封闭性，令车企非常被动，无法进一步自研。随着自动驾驶技术的发展，车企需要更开放的平台，做差异化算法定义。　　Oliver Wyman董事合伙人张君毅直言，Mobileye早期主推软硬件一体的解决方案适用于不具备自动驾驶自研能力或者不想具有差异化自定义的车企，但如今不论新老车企都在软件自研，甚至芯片自研，以掌握未来发展的主动权。Mobileye这种封闭的“黑盒”商业模式，显然已经无法满足新时代车企的要求。理想汽车首席执行官李想就曾公开放言：“理想汽车不允许一个‘黑盒子’出现在车上。”　　“黑盒子”引得业界怨声载道，合作伙伴们纷纷选择“出逃”。特斯拉率先发难，蔚来、理想跟上，大众、宝马转向高通，谁也不愿意为Mobileye免费打工。市场选择下，Mobileye的“城墙”开始崩塌，封闭性使得其“朋友圈”越来越窄，市场地位也逐渐下滑。

自动驾驶遇内忧外患事实上，对于Mobileye下调全年营收预期，张君毅认为“早有苗头”。　　2022年，由于通胀和利率不断上升、对经济衰退的担忧以及股价暴跌，美股IPO市场遭遇沉重打击，尤其是对于科技公司而言更是艰难。在美国主要股指均处于熊市的情况下，大多数准备于2022年在美股IPO的公司都将时间推迟到明年，而Mobileye却坚持当年上市。　　“自动驾驶市场竞争进入白热化，难保Mobileye后续表现会比现在更好。英特尔急于推动Mobileye上市，就是希望保证收益最大化。这也从另一个角度证明了，英特尔对于Mobileye的前景并不足够看好。”张君毅说。　　除了备受诟病的“黑盒子”模式，Mobileye的“困境”还表现在很多方面。单论芯片算力，Mobileye的EyeQ系列Soc如今已有些落伍。例如，支持L4级自动驾驶的EyeQ5只拥有24TOPS算力，性能已被英伟达、AMD、华为、高通、地平线等“后起之秀”甩开身位。同样是7nm制程，英伟达的Orin芯片单颗算力高达254TOPS，几乎是EyeQ5算力的10倍；高通的Snapdragon Ride平台，单颗最高算力达到60TOPS；地平线的征程5和华为的昇腾610都算是EyeQ5同期的产品，但前两者单颗算力分别已达到128TOPS和200TOPS。　　Mobileye显然意识到了问题的严重性，2022年Mobileye发布首个面向EyeQ®系统集成芯片的软件开发工具包（SDK）——EyeQ Kit，车企可基于EyeQ®6 High和EyeQ® Ultra处理器的高能效架构，在EyeQ平台上部署差异化的算法和人机接口工具，意味着Mobileye终于放弃了“黑盒子”模式；同时，更高算力的芯片也是Mobileye的产品方向。

但Mobileye的动作仍有些缓慢，产品似乎总是姗姗来迟。究其根源在于，Mobileye相对封闭的产品策略，对于车企客户的需求变化关注较少、技术迭代较慢、响应速度慢，特别是针对瞬息万变的智能新能源汽车市场，尤其是“卷”出新高度的中国汽车市场，更显得力不从心。“现在国外供应商都是派人在国内车企驻点，以快速响应车企需要，这方面Mobileye显然做得还不够。”张翔说。　　而除了Mobileye自身的原因，行业大环境也显得并不友好。张翔总结为一句话：自动驾驶发展得比预期要慢。2022年10月，背靠福特、大众两大巨头，曾一度酝酿上市的自动驾驶独角兽Argo AI突然宣告破产；同年11月，小马智行陷入裁员风波；全球“自动驾驶第一股”图森未来在开除首席执行官后又启动大裁员。　　从资本市场也能看出行业的变化。据搜狐汽车针对2022年全年自动驾驶领域融资不完全统计的数据显示，2022年该领域融资规模仅超过200亿元，比2021年的932亿元缩水近80％。据不完全统计，全球范围内，已经上市的10余家自动驾驶公司，2022年的股价平均跌幅超80％。然而自动驾驶行业的“冷”并没有在2023年得到缓解，不久前Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo也启动了裁员计划。内忧外患之下，Mobileye的确有些压力山大。　“平替”众多　Mobileye的时代过去了？谈及Mobileye的未来，多位业内人士表现出担忧，这主要源自于国内外涌现出的竞争对手，风头已经盖过Mobileye，有人甚至直言：“Mobileye的时代已经过去，新车全面进入英伟达时代。”　　从今年的上海车展就可以看出，蔚小理在新款车型上已经全面进入“英伟达时代”，而传统势力也开始逐渐抛弃Mobileye。就连首发搭载Mobileye EyeQ5的极氪，也将在未来搭载英伟达Thor芯片。现如今，只要对智能驾驶有较高需求，英伟达芯片几乎是必选项。　　当然，智能汽车生态时代，英伟达也难以一家独大，车企不会再允许“惟一”的供应商出现。在此背景下，高通与英伟达已经成为竞争对手，二者均在去年发布了算力达到2000TOPS的SOC芯片，让人们闻到了火药味。与此同时，国内也有数家公司将会参与到这场竞争当中。黑芝麻智能在近日推出跨域计算芯片C1200，地平线已经拿到70余款车型的前装定点。对于车企而言，更多选择，更多欢笑。　　有投资人指出，更换芯片对于车企来说，需要对软件进行调整与适配工作，一旦体系定型，便少有车企再进行芯片上的大幅调整。目前，自动驾驶领域进入下半场竞争阶段，从技术竞争转向生态竞争，缺乏生态体系的自动驾驶技术公司将会加速退出市场，局面对于Mobileye愈发不利。　　张君毅直言，从中国市场来看，目前对Mobileye不利之处在于，车企纷纷谋求独立自主，很难再引入更多的外资供应商，特别是“难以控制”的外资供应商。市场上已经出现众多Mobileye的“平替”，这就使得追求高利润的Mobileye高不成、低不就。　　“如果趁着车企因为成本、法规和责任认定等因素没有强推L3自动驾驶的机会，Mobileye能推出一套成本足够低且开放的L2/L2＋级自动驾驶解决方案，其发展或许还有转机。总而言之，短时间内如果不做出重大改变与调整，Mobileye的后续发展会遇到更大麻烦，现在留给Mobileye的时间和机会已经不多了。”张君毅说。