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“华为造车”的喧嚣，再次以任正非表态“不造车”得以暂时停歇。　　几天前，华为关于汽车业务发出决策公告。公告由华为创始人、董事长任正非署名发出，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。除此之外，还对华为标识在汽车设计上的露出提出了严格要求，包括“不能使用华为／HUAWEI出现在整车宣传和外观上，不能使用华为问界、HUAWEI AITO”等。　　这是自2019年华为进入汽车圈以来，任正非第二次明确表示华为“不造车”。上一次则是2020年10月26日，任正非签发决议声明“不造车”，并表示以后谁再建言造车就走人。　　一直以来，“华为造车”只存在于外界的猜测之中。而“华为不造车”，不仅是华为当初进入汽车圈的态度，更是由华为的现状所决定的事实。　　从自身来说，华为目前面临着内外部的双重压力。外部压力来自全球博弈：2019年5月，美国商务部工业安全局将华为列入“实体清单”，此后对华为的制裁手段不断升级，包括限制华为的芯片供应等。目前一个无法回避的事实是，华为仍然是一家被美国制裁的公司。内部压力则是经济大环境的承压：去年8月，华为发布了一篇《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，提到“把活下来作为最重要纲领”，华为的经营方针应从追求规模转向追求利润和现金流。可以看到，即使强大如华为，也不可避免地受到经济大环境的影响。　　对于造车这一资金密集、技术密集、劳动密集、管理密集，以及竞争密集的行业，清醒的华为自然不会在此时选择重金投入。来自汽车行业的“教训”更是表明，采用重资产模式的新入局者，有些还没跑通模式就死掉了，后入局者如小米汽车等还未实现量产。　　从汽车行业的角度来看，在如今的智能汽车时代，华为可以直接把在ICT领域积累的技术和能力拿到汽车领域使用。不造车，可以让华为用最小的力气发挥出最大的优势，既能介入整车企业，又能打造所谓的生态圈。目前华为在汽车业务领域每年的投入约100亿元，直接研发人员约为7000人，间接人员可能超过1万人。不过，根据华为公布的2022年度业绩报告，在智能汽车解决方案部件的营收仅仅为21亿元。在华为“不造车”的口号下，才能吸引更多的整车企业与之合作。至于严格限制华为标识在汽车设计上的露出，在一定程度上或许也是为了保持低调，淡化华为给车企造成的强势印象。换言之，华为需要的是合作伙伴，而非四面受敌。　　目前车企与华为共有3种合作模式，分别是零部件供应模式、Huawei Inside（HI）模式和智选模式。之前采用华为HI模式的车企有北汽极狐、广汽埃安和阿维塔。不过，北汽极狐和阿维塔的市场表现还有很大提升空间，而广汽埃安与华为的合作近期已经“降级”。按照目前华为与车企的合作形式，华为的上述想法显然受挫了。　　面对不断变化的世界，也许首先应该问的不是“我们应该怎样相应地变化”，而是“我们自身代表的是什么”。对于“不造车”的华为来讲，如何在汽车产业链中破局，或许可以从以下两个方面思考：　　第一，明确打法，提供自己擅长的东西。目前来看，华为正在选择另外一种模式：走轻资产路线，打造汽车生态。按照华为常务董事、智能汽车解决方案事业部首席执行官余承东的说法，华为还是要打造生态品牌。除了赛力斯，之后奇瑞、北汽、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车，相互之间不冲突，并形成一个系列的车型。在积极争取合作伙伴的前提下，如何更好地推进车型布局，以及在C端市场完成商业闭环，这对华为提出了更高的要求。　　第二，没有华为的时代，只有时代的华为。之后华为在汽车产业的路径走向，离不开时代背景。这不仅有大国之间博弈带来的政治因素，还有汽车产业发展的走向。新能源汽车产业进入以智能汽车为竞争点的下半场，已经成为行业共识。“软件定义汽车时代”，技术进步为产业变革带来的迭代，或许将为华为提供新的机会。　　在经历了外界关于“造不造车”的热烈讨论后，华为目前对外的统一口径变成了——做一级供应商。回归初心，将助力华为在汽车行业的探索，之后也能与车企发展出新的合作模式。在这场喧嚣中，威马汽车首席数据官梅松林的声音值得一提：“如果不充分利用好华为的技术和人才资源，这将是中国传统汽车行业转型中的重大战略失误。”这对于习惯处于强势地位的车企来说，同样是一种警示。