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2月9日，成渝电走廊充换电重卡项目首发仪式在成都举行，全国首座高速公路重卡充换电一体站——成渝高速资中停车区充换电站正式建成。据介绍，此次建成的充换电站设备可靠性、稳定性均达到新能源重卡要求，换电过程仅需3～5分钟，自动换电成功率达99％，可节约物流成本30％。虽然项目还处于第一阶段，但是对于重卡电动化以及商用车行业减碳脱碳有一定现实意义。　　公路货运在我国交通运输中占有重要地位，长期以来，载货车就是货运的主要工具。而作为营运车辆的重卡又因为行驶里程长、运营时间长、排放量高，导致其所在的商用车行业成为汽车行业中碳排放大户。为了能够减碳脱碳，商用车行业也是使出了浑身解数。远期的例如氢燃料电池重卡的研发，中期的例如对混合动力的探索，近期的例如纯电重卡的出现以及对现有柴油机动力的挖潜。　　2022年，我国新能源重卡销售25152辆，同比增长141％。其中，电动重卡销售22659辆，较2021年的9650辆大涨1.35倍。虽然销量翻番，但就商用车市场整体容量而言，依然显得有些“微不足道”。有数据显示，2022年新能源重卡市场渗透率接近5％，这与新能源乘用车超过25％的渗透率还有很大差距。　　应该说，我国纯电动商用车的技术经过多年的积累正日趋成熟，不少商用车企业早就布局大三电系统。不过，对于纯电动重卡来说，运输里程是个短板，充电难则是共性问题。因此，纯电重卡这个“小短腿儿”多用于港口运输牵引、城市渣土清运、矿区倒短运输、厂内倒短运输等场景。虽然开拓了一些使用场景，但总的来说应用场景比较匮乏，主要还是补能短板给纯电动重卡的使用带来了巨大局限性。　　在这种情况下，换电重卡作为纯电动重卡的一员，异军突起。2020年我国换电重卡销售627辆，在新能源重卡总销量中占24％；2021年换电重卡销售5404辆，占比达到52％。而另一组数据显示，2022年，我国换电重卡销量升至12431辆，占纯电动重卡总销量的54.86％。以上两组数据显示出换电重卡正呈现蓬勃发展的势头，从市场端给出了积极的信号。　　从用户的角度来看，只有解决了补能问题，重卡电动化才真正具有可行性。此次成渝高速路的充换电重卡项目，正是在这样的关键时间点上，为换电重卡再添一把火。虽然换电重卡有望成为重卡电动化的主要路径，但仍然有一些问题需要解决。　　首先，换电重卡的运营模式是释放市场需求的重中之重。从目前的情况看，车电分离模式依然占据相当大的比重。在这种模式下，换电设备、电池管理等被统一起来，有助于提升终端用户的使用体验，甚至能够帮助减轻整车企业的经营压力。但整车企业在这一链条中并非像传统重卡销售模式一样拥有足够的主导权，而更像供应商。因此，整车企业能否安于这样的位置，以及这种模式是否能够广泛、快速复制，还需要观察。　　其次，换电站的布局与规划，是当下与未来的博弈。目前换电重卡的运距相对比较确定，因而换电站的布局还比较谨慎。换电站的密度低，会降低潜在用户的购买可能性；而换电站布局太快，又有可能造成未来在电池密度提升之后所出现的过度投资。如何平衡这一矛盾，是对相关企业的考验，也关系到换电重卡的发展。　　第三，是标准问题。由于换电重卡电池衰减等原因，曾有倒短客户担心最后一程能否撑到换电站，这背后折射的是行业标准的缺失。要想更快地推动换电重卡的发展，换电系统标准、电池互换性标准等行业标准的制定事不宜迟。　　希望在解决产品、运营模式、相关标准等问题之后，换电模式能够加快重卡电动化步伐，并助力商用车行业走出减碳、脱碳新路。有预测显示，2025年我国换电重卡有望达到7.5万辆，而这至少需要1500座换电站。由此可见，要想推动商用车电动化特别是重卡电动化，充换电基础设施建设还任重道远。