江淮汽车高级工程师周福庚自2018年当选全国人大代表以来，每年都会提交与新能源汽车发展紧密相关的议案。在今年全国两会上，周福庚面向新能源汽车领域提出了多项建议。其中，优化新能源货车政策的建议引起广泛关注。

新能源商用车驶入“快车道”

汽车电动化被视为汽车行业达成“双碳”目标的核心路径之一，当前正迎来高质量发展的战略机遇。作为汽车行业实现减碳任务的主战场，商用车行业加快推进产业低碳化和脱碳化进程势在必行。

面对这场绿色变革，产业链上下游企业不断寻求技术突破，持续加大研发投入，江淮汽车先后发布了新能源战略及具体发展路径。早在2002年，江淮汽车就开始投资研究新能源汽车；当前，江淮汽车已构建了以纯电驱动为主、以插电为辅的技术路线格局，同时还积极推进氢燃料电池项目，实现了全面电动化产品布局，打通城配物流、快递、商贸、搬家等细分场景，形成帅铃i3轿卡、i5轻卡系列产品平台以及环卫车平台。

当前，国家及地方政策无疑为新能源商用车发展注入了强大动力，尤其是财政补贴对培育新能源商用车消费市场、带动产业发展、提升新能源商用车技术水平起到了十分重要的作用。周福庚表示：“国家出台购车补贴政策、购置税减免政策、‘双积分’政策、公共领域推广政策等一系列政策，支持新能源汽车产业发展。各类政策不断组合优化，对增强新能源汽车产业发展动能、推动产业高质量发展具有重要的现实意义。”

促进行业健康发展

随着补贴政策和政策“红利”逐渐退去，新能源商用车面临如何持续发展的难题。

根据最新发布的2022年新能源汽车补贴政策，2022年，新能源汽车补贴标准退坡30％，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递等公共领域退坡20％，补贴政策于2022年12月31日终止，此后上牌的车辆不再给予补贴。这就意味着新能源汽车财政补贴将在2023年彻底退出。

在补贴退坡的情况下，新能源商用车的发展依然存在诸多“痛点”。周福庚指出，当前，国内新能源汽车产业进入发展快车道，尤其是新能源乘用车产业发展取得明显成效；工艺、产品、技术、市场逐步成熟，为新能源商用车产业发展提供了较好的基础和经验。不过，相比新能源乘用车，新能源货车的发展依然不足。当前，国内新能源汽车以新能源乘用车为主导，产业政策、社会资源等大多集中在新能源乘用车领域，我国商用车新能源化进程仍有待优化和提速。

2021年，国内新能源货车累计销售10.3万辆，市场渗透率仅为2.4％。相比之下，2021年新能源乘用车的市场渗透率为15.6％，行业新能源汽车整体渗透率为13.4％。

“补贴门槛和清算机制限制了新能源货车推广，同时加大了汽车企业的成本和资金压力，影响企业推广新能源货车的积极性。”周福庚认为，除快递、邮政、城市配送等高频运输领域外，机场、电网以及部分企业内部运营的新能源货车受运营场景限制，部分客户达到2年2万公里的指标要求难度大。因此，他建议，适当放宽2年2万公里的补贴门槛，比如，放宽部分场景，特别是机场、电网、港口等特殊运营场景的2年2万公里门槛的年限应该放宽至3年。

缓解用户忧虑是推广关键

“总体而言，新能源汽车在使用环节的优势并不明显。”周福庚表示，现阶段，购置成本较高抑制了部分商用车用户的消费需求；充电速度也是短板，配套设施建设难以匹配商用车的运营需求。

当前，各家商用车企业均持续加大投入、不断寻求技术突破。江淮汽车积极整合新能源商用车产业上下游资源，开发车、电分离产品，同时，充分利用电池残值降低成本的商业模式，将电池与整车价值分离，解决当前电动汽车购车成本高、电池衰减和回收利用的问题。

配套设施也成为新能源商用车推广过程中的门槛之一。“相比传统燃油货车，新能源货车的运载力有所不足，难以支撑长距离运营。因此，它对充换电等基础设施的需求也更高。当前，补能仍是新能源货车使用中的主要痛点之一。符合新能源货车使用条件的充换电基础设施相对不足，配套设施亟待完善。”周福庚建议，优化新能源货车的用车优惠政策，加快新能源货车充换电基础设施建设，优先完善新能源货车高频使用场景，如快递、邮政、城配等周边的充换电基础设施体系，择优改造部分场景的充电设施，满足新能源乘用车和新能源货车充电需求。