近日，由日本丰田汽车董事长丰田章男牵头，铃木、五十铃、本田、雅马哈以及马自达等日本车企力挺，日本汽车界对全面电动化表现出一股抵触情绪。

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在电动乘用车领域，特斯拉、比亚迪取得的成绩有目共睹。据国际能源署（IEA）发布的《2023 年全球电动汽车展望》报告，2022年全球纯电+插混车型销量突破了1000万辆，较2021年增长55%。

在发展电动汽车成为全球潮流的背景下，坚持唱衰的言论及行为相当吸睛。有人认为这体现了日本汽车产业界的过于自信。而前不久，有日本媒体在分析日本汽车产业时，用了加拉帕戈斯现象来描述。哪一观点更为准确？

另一方面，中、德、美等几个汽车大国都在加快电动化步伐，今年一季度，中国凭借电动汽车出口的快速增长，汽车出口量首次超日本。日本是出口导向性国家，以丰田汽车为首的多家日本车企的逆潮流观点，是否符合出口导向的商业逻辑？

■ 左右摇摆的丰田章男

今天的丰田章男给大众的印象是非常抵触全面电动化，但是若干年前，他对丰田汽车的电动汽车发展是极为重视的。

丰田章男当上总裁不久，就表现出与时任丰田董事长内山田竹志不同的发展理念。2016年12月，丰田汽车成立了纯电动事业部，由丰田章男直接领导。该事业部计划到2020年初推出超过10款电动车，并在2025年前进一步将旗下的发动机车型种类削减为零。

当时，内山田竹志多次接受媒体采访，他的观点归纳起来大致为以下几个方面：

1、如果快速普及纯电动汽车，几乎所有车企都会亏损，丰田也不例外；

2、续驶里程、充电时间、电池寿命等亟待解决的课题还有很多，汽车全部电动化的时代不会到来；

3、到2030年，纯电动汽车销售比例不可能达到30%。

很显然，内山田竹志对电动汽车发展出现了严重的误判。

特斯拉已成为全球第一家实现盈利的电动汽车公司，其2022年财报显示，特斯拉已经连续10多个季度实现盈利。比亚迪放弃燃油汽车，专攻新能源及混合动力，也成为实现盈利的汽车企业。

续驶里程、充电时间、电池寿命等方面当下确实还有技术瓶颈，但不妨碍消费者“贪图”电动汽车的使用费便宜，在电费和油费明显的成本差距面前，不少消费者选择了电动汽车。

近年来，600、800公里的续驶里程不是新鲜事，续驶里程和充电便利性也不再成为用户的第一吐槽项。中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗告诉记者，为了缩短充电时间，87.9%用户在充电时选择120kW及以上的大功率充电设施，而60kW以下的充电设施用户选择率仅为1.6%。

乘联会数据显示，2022年我国新能源乘用车（含PHEV）渗透率接近28%，预测2023年渗透率将达36%。这离内山田竹志的判断时间早了7年。

内山田竹志的判断对丰田汽车有极大的影响力，这样的影响力阻碍着丰田章男推动电动汽车发展。丰田章男选择了用雷霆手段进行人事调整，清除发展电动汽车的障碍。

丰田汽车的人事调整一般在每年的4月1日，2017年的人事调整与往年不同，董事会规模再次被削减，从12人减到9人，包括3名外部董事；51名核心管理层里面，29人更迭。在这次人事调整中，最引人注目的是，4名副社长中两名“年富力强”的副社长直接被下课。其中一位是64岁的加藤光久，丰田前任CTO、丰田汽车混动及氢燃料电池主要推进者，也是纯电动计划的主要反对者。

然而丰田章男的策略过于超前了，他领导下的事业部把目光瞄向了固态电池，而对于磷酸铁锂、三元锂电池不屑一顾，但固态电池的技术实现难度太大，因此丰田汽车的电动汽车至今没有取得实质性成功。

在聚合物全固态、氧化物全固态、硫化物全固态几种固态电池技术路线中，丰田汽车走的是硫化物全固态路线。

据了解，硫化物固态电池接触性好，整体离子电导率性能非常好，是人类所发明的所有固态电池材料中唯一能超过液态电解液离子电导率水平的材料。但硫化物固态电池也有自己难以克服的缺点。硫化物化学活性很强，与空气、有机溶剂、正负极活性材料反应强烈，尤其是与水接触后直接产H2S，而H2S是有毒有臭味的气体。

中科院青岛生物能源与过程研究所研究员崔光磊曾去日本考察固态电池研发情况，他告诉记者，丰田汽车是硫化物固态电池龙头企业，几乎垄断了硫化物电解质专利，于2010 年率先推出了硫化物固态电池。但在崔光磊看来：“这仅仅是一种宣传，并没有实用性的固态电池面世或产业化。”

中科院物理所研究员李泓告诉记者，全球发展固态电池有几个共同的认识，能量密度更高，安全性更强等。然而，丰田汽车下“赌”注的硫化物固态电池，安全性差强人意，显然有违全球发展固态电池的共识。

固态电池没能如期量产，但丰田汽车要生存、要出口，或许在经营压力下，丰田章男不得不退缩，从此前的狠抓电动汽车研发，态度180度大转变，对全面电动化表现出较强的抵触情绪。

■ 丰田章男面临的经营压力

丰田汽车一度被称为全球最赚钱的汽车公司，这从公告分红数据中就看得出来。

资料来源：公告数据整理

但从近年来的季度财报上也可以看到，丰田的收入在稳步增长，但是利润增长出现了下滑。两组数据对比表明，丰田汽车出现了增产不增收的现象，经营状况有所恶化。

资料来源：东方财富网

销售数据方面，初看似乎总体变化不大，但细看似乎出现了穹顶型曲线，这种曲线的一个显著特征是出现了圆弧顶之后，向下滑落。

资料来源：公开资料整理

利润有所下滑，但为了维持竞争力，支出没有压缩。这些年，丰田汽车在燃料电池及FCV上支出已有几十亿美元。2015年1月5日，丰田在美国拉斯韦加斯国际消费电子展的媒体预展上宣布，该公司约5680件氢燃料电池专利技术将免费开放给同行使用。这是一个出人意料的举动，记者从相关人士处了解到，这是丰田内部出现了不同的声音，燃料电池部门放开专利或许有放手一搏的心态。

丰田章男上任后，押宝固态电池，曾经拉起一支300多位研发人员的队伍，这样的规模在全球汽车企业中首屈一指，这么大的研发规模，耗费的研发资金不是少数。

丰田的混动汽车已是摇钱树，但市场上出现了本田混动技术，P3混动技术等，丰田的行星齿轮混动技术面临着强劲的竞争对手，为了稳住市场竞争地位，丰田汽车不能停止混动技术的进一步优化，需要不断进行升级迭代。

近年来，自动驾驶热潮涌起，但丰田汽车在自动驾驶方面没有太多的新闻出现，或许是丰田已没有更巨量的资金去再支撑一支自动驾驶研发团队。

利润有所下滑，但开支有一定的刚性，很难进行压缩，丰田章男确实有较大的经营压力。

■ 日系汽车有自信的本钱

日本汽车当下自信的本钱主要在混动技术和燃料电池技术上。

作为最早研发混动技术的企业，丰田在1997年推出第一代普锐斯，第一代THS混动正式面世，2003年推出第二代，2009年推出第三代，2016年推出第四代，2022年推出第五代。丰田的混动技术朝着智能化、小型化和轻量化的方向发展。

丰田混动系统主要包括发动机、发电机、电动机、行星齿轮组、动力控制单元和高压电池等，依靠这套系统，丰田普锐斯油耗为4.2L/百公里。这是一个相当惊人的数字，一般的自然吸气发动机油耗大约为6～7 L/百公里，一下子降到4.2 L/百公里，这是降了几个数量级。

本田混合动力汽车技术主要有本田IMA混合动力系统、i-DCD混合动力系统、i-MDD双电机混合动力系统和SH-AWD混合动力系统。主要技术特点是i-VTEC（气门正时及可变技术）、i-DSI（双火花塞顺序点火技术）以及VCM（可变气缸技术）来实现降低油耗。本田插电混动汽车油耗是每百公里4～5L，这个成绩也相当不错。

发动机技术是马自达引以为傲的本钱，SKYACTIV技术是马自达发动机技术核心，SKYACTIV技术的应用使马自达的汽车产品在燃油经济性和排放方面获得了显著的改善。

铃木、五十铃、雅马哈等也有自己傲骄的技术，只不过这几家企业的影响力稍弱于丰田、本田等，他们的技术不是很醒目。

丰田汽车是全球第一家推出燃料电池乘用车的企业，Mirai一亮相即成为全球明星产品。记者曾采访国内专家，询问国内燃料电池乘用车与丰田相比如何？该专家告诉记者，Mirai的体积功率密度为3.1 kW/L，最大输出功率为114 kW (155 马力)，目前，国内的电堆若做到这么大功率，在乘用车上放不下，商用车的空间限制比较小。这一点足以体现丰田燃料电池技术很“牛”。

■ 是否陷入加拉帕戈斯现象？

加拉帕戈斯群岛位于太平洋，靠近南美洲，远离大陆，形成了独特的封闭生态系统。

前不久，日本媒体用加拉帕戈斯现象形容日本汽车与消费电子产业。日媒文章认为，“日本赖以横扫天下的两大产品——汽车和消费电子陷入一个怪圈：在日本岛内依然一览众山小，在国际市场上却节节败退。”

在中国市场，或者全球其他市场，日本手机难见身影，但在日本国内，索尼、松下、NEC手机的占比非常高。日本汽车产业的加拉帕戈斯现象目前则不是很明显，丰田汽车多年来出口量排名全球第一，2023年一季度，日本汽车出口第一的位置首次被中国汽车取代。但这只是开始，未来是否会演变成典型的加拉帕戈斯现象？有待时间检验。

丰田章男在前不久的的JAMA展览会上表示，只有依靠电解水获得绿氢的氢燃料电池汽车能够真正实现零排放，氢燃料电池汽车才是碳中和的最终归宿。

但环保并不是产业发展的唯一考量因素。FCV和燃料电池是丰田汽车的两大优势产品，丰田章男力推燃料电池在情理之中。但前不久，日本自然能源财团发布了一份报告《Re-examining Japanʼs Hydrogen Strategy》（以下简称为《报告》），对日本的氢能发展战略进行了反思。

日本政府曾设定到2030年达到500万个燃料电池用户，尽管有大量预算支持，但销售依然低迷，2017年以来，每年仅售出4000-5000个单位，截止2021年总共售出43.3万个单位，照此趋势，2030年大约有90万个用户，不足目标的1/5。

FCV的情况也很糟糕，原计划到2030年用户达到8万个，自从2014年推出后，每年的销量约为500-1500辆，截止2020年总数为5170辆，照此趋势，2030年也将不超过2万辆，大约是目标的1/4。

日本的氢能推广力度很大，其国内加氢站密度全球最高，但在日本之外，对氢能同样热情高涨的国家并不多。

对未来汽车产业的发展只从环保考虑很难有前途，必须要考虑经济性。中国工程院院士干勇告诉记者，在汽车领域能用电池的别用氢能，重卡等可以考虑氢能，一辆公交车的电池将近3吨，重卡运输跑长途，如果用电池就太重了。

《报告》认为，日本的氢能战略把燃料电池乘用车作为焦点之一，尽管后来的路线图有所修改，但仍然扮演核心角色。报告提到，2017年的氢能战略更像是一个燃料电池战略，核心内容是促进住宅燃料电池系统，燃料电池汽车（FCV），并强调加氢站建设。尽管氢能战略中提及在氢能在发电和工业部门的应用，但是，80%应用场景是FCs和FCVs。

北京格睿能源科技有限公司董事长、总经理，北京科技大学教授、博士生导师徐晓明告诉记者，日本前期4600亿日元的预算中，70%被用于燃料电池乘用车、加氢基础设施和住宅燃料电池等方面，日本的氢能战略也导致丰田、本田等日本汽车企业不愿将发展方向转为新能源动力电池，如果转向则意味着前期投入的氢能源配套设施的建设将毫无用武之地。

总体上看，《报告》暗示了日本氢能及燃料电池汽车的发展有点“自嗨”，这种“自嗨”或将走向加拉帕戈斯现象。

编辑：薛亚培