在“软件定义汽车”潮流涌动之下，无论是整车还是零部件企业都已经难以再运用传统方式“走路”了。

5月23日，雷诺集团与法国汽车零部件制造商法雷奥宣布建立合作关系，共同开发下一代汽车的“软件定义汽车”的电子电气架构。这将使车辆在其整个生命周期中始终保持更新状态，并能够在不修改硬件的情况下集成新功能。

“这是软件定义汽车背景下应对新挑战的选择。”罗兰贝格管理咨询有限公司合伙人兼大中华区副总裁时帅近日在接受《中国汽车报》记者独家采访时围绕新形势下的软件定义汽车趋势作出解读。

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如何转变观念

像雷诺这样的跨国传统车企，如何向软件定义汽车转型，在行业如今是面临的共同课题。

“传统车企在向软件定义汽车转型面临多个方面的挑战。”时帅认为，一是传统车企的技术开发观念必须改变，其中最关键的是要认识到软件开发与传统的硬件开发相比，其规律与模式都是大不相同的。因此，首先转变思维方式才能更好地去开发汽车软件。软件思维中最重要的是通过持续的OTA更新，在汽车的全生命周期中发挥软件作用。二是从企业组织架构方面也要转变观念，传统车企在组织架构方面不管是人才还是组织能力，在对于工作节奏的把握、软件迭代的速度、薪资激励机制以及考核机制等方面，都是较为偏传统、偏硬件的模式，所以必须跨越这一思维模式，才能应对软件定义汽车的挑战。三是在软件开发流程上，传统车企组织技术人员写代码不难，难在是否具有软件定义汽车的整体意识，也就是软件如何集成应用，在这方面传统车企面临较大挑战，也是提升软件定义汽车开发效率的关键之一。

时帅认为，软件定义汽车有两个重要的驱动因素。一是车载软件的集成复杂度大幅提升。由软件驱动的创新领域包括汽车互联功能、自动驾驶、动力总成的电气化等，但在这一趋势下，传统企业面临挑战，因为现有管理体系、组织架构和业务流程仍围绕硬件而设计，这就要求企业在组织上、流程上、理念上必须要向软件定义汽车进行转移，以及整个软硬一体化的系统设计和算法驱动的功能开发流程的转变。二是芯片与软件技术快速创新，以及云端集成和网络安全技术等科技的发展，将带来未来集中式计算平台和端到端软件平台的发展，它将降低集成的复杂性和成本，并赋能第三方服务商实现商业化变现。

转变中的特征

时帅表示，传统车企向软件定义汽车全面转型过程中有4个显著特征。一是企业必须制定清晰的发展规划和实施策略；二是要调整组织运作方式，尤其是电子电气架构和软件架构相关人才团队与职能职责需要重新定义；三是重新定义整车开发、软件开发流程以及迭代过程。如在特斯拉公司，其硬件、软件和整车分别是由相对独立的研发团队独立开发及迭代；四是传统汽车企业的研发是围绕着量产进行，而软件定义汽车时代，量产仅是第一步，还需要持续更新和升级软件不同的功能和特性。

“因此，在软件定义汽车的技术驱动下，电子电气架构将引领全新的整车架构与集成，同时，车企及零部件供应商将打造支持服务生态的软件平台。”时帅表示，从汽车电子电气架构看，当下汽车正处于一个域集中式架构的发展阶段，该阶段尚没有一个行业标准化的统一域架构，车企各自都有自己的定制化安排，但一般还是由4-5个高性能的域控制器来担负核心计算与协调功能。

事实上，目前一些转型领先的车企已经开始从集中式架构转向区域型架构，或架构的微服务化。时帅认为，域和域之间进一步的融合，会带来对芯片的更高要求和更多需求，包括软件平台与服务带来的芯片高算力要求与网络安全等要求。

如何破解瓶颈

在软件定义汽车进程中，汽车电子电气架构演进，对于汽车电子价值的提振是毋庸置疑的。研究发现，2025年一辆纯电动具备L3自动驾驶功能的单车电子电气架构成本将超过7000美元（约合人民币近5万元），这还不包括电机与电池系统，较之2019年的一辆L1级别辅助驾驶的汽油车增长一倍以上。

“这意味着，汽车的电动化、智能化、网联化带来整车汽车电子相关架构的改变，也将带来价值的提升。”在时帅看来，目前行业存在的普遍现象是，不仅传统车企仍然专注于机械层面和软硬件集成层面，供应商的采购流程仍缺乏汽车电子和软件相关的经验与能力。他谈到，特斯拉一直是软件定义汽车领先者之一，能够以软件来解决用户的需求和更新，硬件的超前预埋能够包容大量服务迭代，成本也能够较低。

他认为，供应商也需要思考如何为客户提高价值，要考虑如何创新商业模式，并探索新的合作模式。商业模式改变后，供应商如何调整组织架构以响应整车企业的采购需求，以及如何优化软件的收费模式都是新的课题。

“在软件定义汽车发展过程中，无论是整车企业还是零部件供应商，在商业模式、开发流程与工具方法、业务流程等方面，都需要作出新的适应性转变。”时帅认为。