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一直以来，作为全球最大的新车市场以及全球最大的新能源汽车市场，中国是多家跨国车企的核心市场之一，多年来持续加码。但近年来情况发生了变化，随着全球汽车产业竞争格局发生变化，再加上中国车市竞争越来越激烈，一些跨国车企在中国市场日趋边缘化，但其在国际市场上依然是风生水起。于是，这些跨国车企开始在中国市场“做减法”，虽然并不轻言退出，但却兴起了一股“轻资产”模式之风，在降低在华投入的同时也降低了市场风险，并致力于提高运营的灵活性。　　“客观而言，中国汽车产业变革已经走在了世界前列，并成为全球汽车产业变革的主导力量。部分跨国车企在华市场表现欠佳，核心原因在于跟不上产业变革步伐。因此，才会通过‘轻资产’模式来尝试提高运营效率。”中国人民大学应用经济学院教授、博士生导师刘瑞向《中国汽车报》记者表示，这些跨国车企在海外市场表现尚好，其实也是与不同地区汽车产业转型速度不一、是否踏准市场变化节奏有关。　　全球赚钱 在华却“有点难”一些在全球“躺赚”，但在中国市场存在感日趋走低的跨国车企巨头，包括雷诺、Stellantis集团、三菱汽车等在华都在向“轻资产”靠拢。所谓“轻资产”模式，实际上就是指跨国车企削减在当地的生产线，更多地通过与本土合作伙伴或第三方代工厂进行合作，减少投入成本，降低亏损风险。当前选择在中国市场“轻资产”运营的，大多是销量下滑、份额下降、品牌力趋弱、产品力不足的跨国车企。　　近日，福特汽车公布了今年第一季度财报，该公司在全球销量和利润等指标方面表现亮眼，但中国业务成为薄弱环节。数据表明，第一季度福特汽车全球销量近110万辆，同比增长9％；营收415亿美元（目前1美元约合人民币7元），同比增长20％；调整后息税前利润为34亿美元，同比增长45％，利润率为8.1％。同期，福特在华合资企业长安福特当季累计销售4.48万辆，同比下滑25.68％。近两年来，福特在华业务一直处于亏损状态。2021年福特在中国市场亏损3.27亿美元，2022年亏损更是扩大到了5.72亿美元。业绩下滑，最直接的原因是产品销量下滑。去年，福特在中国市场全年销量仅为49.6万辆，不及2016年巅峰期的一半。　　“一些跨国车企之所以在中国市场改变思路，选择‘轻资产’模式，是面对转型加速、竞争激烈的中国汽车市场的一种应对策略。”吉林大学汽车工程学院教授李明向记者表示，中国汽车市场呈现出一系列新特点，既是汽车产业转型加速的体现，也是多种因素倒逼的结果。近几年来，在全球疫情持续、供应链危机、原材料涨价、全球奔赴“双碳”目标等多重外界因素的影响下，国内汽车品牌迅速拥抱新能源汽车“风口，抢抓新赛道机遇，从而使中国汽车产业在这一“风口”中迅速“超车”。　　智能化、电动化技术加速演进，再加上商业模式创新，合力推动国内市场自主品牌份额快速上升。中国自主品牌乘用车市场份额，已迅速从2020年的38.4％飙升至今年第一季度的53％。无论在车型丰富程度、产品的科技感和时尚感，还是质量提升、营销模式改进等方面，中国自主品牌都迎合了市场主流消费群体的需求，对跨国车企的产品形成了挤压。另一方面，与自主品牌的快速进步相比，跨国车企行动相对迟缓，新能源汽车产品更少，难以对主流年轻消费群体产生较强的吸引力，导致其在中国市场销量下滑，营收和利润受到影响。　　上海高级金融学院经济发展研究中心研究员孙全澍认为，在当今开放的中国汽车市场上，无论是跨国车企还是自主品牌，投放的产品基本上都是代表各自企业最高水准的新款车型，竞争日趋白热化。不像若干年之前，跨国车企即使落后一代的车型也能在中国市场销售不错，有些车型甚至连续20多年畅销不衰。这使得一些跨国车企在市场观念上形成误区，认为只要做好中低端价位的燃油车型，就能在中国市场上“躺赚”。但随着近年来中国汽车业“新四化”不断提速，中国消费者的消费理念也发生巨大变化，智能化、电动化车型成为主流，而自主品牌汽车在质量与可靠性、外观设计等方面不断提升，赢得了越来越多的本土消费者青睐。在某种程度上，自主品牌“得”在市场观念上，而跨国车企“失”在市场观念上。即使一些跨国车企已经意识到了这一点，但追赶也需要时间，所以不得不在现阶段选择“轻资产”模式。　　精简业务 减产裁员避无可避既然选择了“轻资产”模式，减产裁员似乎就成了避无可避的事情。　　在第一季度业绩电话会议上，福特首席执行官吉姆·法利就表明公司在中国市场的战略将发生变化，“将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务”。　　一时间，福特计划在华裁员的消息甚嚣尘上。“对于福特汽车来说，中国是一个至关重要的市场，我们坚定不移地推进在华业务可持续发展的承诺始终不变。”针对裁员消息，福特中国回应称，“公司正在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标。”　　而法系车早就在中国市场走过了关厂裁员的阵痛期。由于在华陷入苦苦挣扎，东风雷诺于2020年4月退市，雷诺将持有的东风雷诺50％股份转让给东风汽车，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。不过，这并不代表雷诺要退出中国市场。根据雷诺集团发布的在华战略，雷诺将专注于中国的轻型商用车以及新能源汽车业务，并仍会替中国30万辆以上的雷诺乘用车车主提供服务。　　作为全球第四大汽车巨头的Stellantis集团，是较早考虑在华实行“轻资产”模式运营的跨国车企之一。除了神龙汽车，原先其曾拥有合资公司长安标致雪铁龙、广汽菲克都已不复存在。今年第一季度，Stellantis集团的营收达到472亿欧元，同比增长14％；全球销量达147.6万辆，同比增长7％。但其与东风合资的神龙汽车，今年第一季度销量仅为2.08万辆，同比下降34％。　　仍想一搏 不轻言放弃与退出值得注意的是，尽管上述提到的部分跨国车企在华业务遭遇困难，但它们并不打算退出或者放弃中国市场。这其中，就包括销量持续低迷、在华停产新车、频陷“退市”传闻的三菱汽车。　　5月9日，三菱汽车发布了2022财年（2022年4月～2023年3月）财报。在全球范围内，得益于欧蓝德的强劲需求和提价措施，三菱汽车销售额增长21％，至24581亿日元（目前1日元约合人民币0.05元）；净利润为1687亿日元，是上一财年的2.3倍，这也是三菱汽车的净利润时隔4年再次刷新历史新高纪录。然而，三菱汽车在华业务却一片惨淡，2022财年计入了105亿日元的特别损失。为了维持合资公司运转，广汽集团还为广汽三菱提供了10亿元的贷款。今年第一季度，广汽三菱销量仅有3969辆，尤其是新欧蓝德销量持续低迷。为此，三菱汽车从3月8日起停止在湖南长沙的工厂生产新车。而三菱汽车社长加藤隆雄在日本举行的财报说明会上澄清传闻称，目前公司没有退出中国市场的计划。尽管“公司在华面临困难”，但该公司正在与中国合作伙伴讨论何时在中国恢复生产的事宜，但并未透露具体恢复生产的时间。　　孙全澍表示，一些走上“轻资产”之路的跨国车企，基本上都是此前缺乏对中国市场的足够重视，战略失误导致错过了市场机遇。例如，三菱汽车在华产品布局缺乏细致规划，像帕杰罗这款王牌车型此前一直以进口的方式投放中国市场，迟迟不进行本土化生产。此外，合资企业一款车“十年一贯制”的模式早已无法适应中国市场的需求，出现销量下滑或者崩盘并不奇怪。这些跨国车企未能客观看待迅速发展的中国汽车市场、未充分重视中国市场消费者的需求、产品更新太慢，是它们走到今天这一步的根本原因。　　“从这些跨国车企的选择看，采用‘轻资产’模式并不意味着其撤出中国市场。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔向《中国汽车报》记者分析，这些企业在遭遇销量及效益下滑的情况下，选择“轻资产”模式，其实切割或放弃的是部分过剩产能或效益不佳的业务，而筛选保留的则是有明显长处、效益较好的优质资产及业务，如福特明确表示在中国更专注于电动汽车的出口和商用车业务就是例证。因此，“轻资产”模式削减了资产，但并不一定是削减实力，实质上更多是一种在华业务的精炼和优化。同时，在“轻资产”模式下，“船小好调头”，跨国车企可以更好地结合中国汽车市场的需求，发挥自身的独特优势，持续改进优化技术、产品及业务板块，从而达成扭亏为盈、保持良好效益的目标。“尤其是看到近年来特斯拉在中国市场取得成功，大众汽车等大力注资中国市场的现实，这些跨国车企或许或多或少有所觉悟，宁可暂时以‘轻资产’占位置，也不愿退出中国市场，伺机寻求在中国市场‘翻盘’。”曾文翔说。　　孙全澍认为，从大多数跨国车企的做法看，“轻资产”并不是“零资产”，“轻资产”模式的核心是优胜劣汰，并不是放弃中国市场。很多跨国车企在华经营多年，即使在当前阶段有点跟不上中国市场的发展节奏，或在中国的产品及市场策略存在失误，这对于在市场竞争中博弈生存的企业都是在所难免的。应该看到，这些跨国车企的实力都较为雄厚，如果找准了市场方向，快速追赶，或许还能‘枯树逢春’。而且，这些跨国车企大多已经在中国汽车市场扎根有数十年时间，当初进入中国汽车市场投入较大，再加上现在中国汽车市场潜力依然很大，它们肯定不会轻易全面撤出、放弃中国市场。现阶段精简业务，是希望甩掉包袱，轻装快跑，尽快在这一市场寻求新的突破，从而卷土重来，东山再起。　　寻找出路 专注出口及高利润业务在“轻资产”模式下，部分跨国车企已经开始轻装前行、加速转身。在今年第一季度的业绩电话会议上，吉姆·法利就表明了福特汽车将在中国进行战略调整，即减少在中国市场的投资、更精简、更专注于高回报业务。福特在中国市场将更专注于商用车，因为商用车是福特在华实现盈利的业务。此外，福特还计划将其中国工厂用作经济型电动汽车和燃油商用车的出口基地。　　5月11日，福特汽车与江铃汽车股份公司签署框架协议，在现有合作基础上，进一步扩大江铃汽车的产品出口业务。根据框架协议，福特将充分利用江铃的工程、制造能力和成本优势，与福特全球的销售网络相结合，推动江铃汽车生产的福特品牌和江铃自主品牌的经济型电动汽车和传统燃油商用车出口到海外市场。框架协议具体执行细节还有待后续确定。在此之前，福特已决定在长安福特杭州的工厂生产改版林肯航海家，并将其出口到美国。这在福特汽车历史上也尚属首次。按照规划，未来福特在中国的产能还将陆续为南美、澳洲和墨西哥提供电动车和商用车。　　与福特的想法不谋而合的，还有悦达起亚。悦达起亚在近日的声明中透露，中国制造基地未来将会承载起亚出口的重任，其在中国的盐城工厂将建设成为起亚全球出口基地，计划到2026年，将年出口规模扩大至20万辆以上。　　由于销量持续下滑，部分跨国车企在华产能过剩严重。将在华生产基地打造成出口基地，成为这些跨国车企盘活闲置产能，利用国内产能来满足海外市场的需要的一个共同选择。在这一方面，易捷特可谓先行者。易捷特是由东风和雷诺-日产联盟组建成立的合资公司，东风持有50％的股份，雷诺和日产各持有25％的股份，其产品主要运往欧洲市场。数据显示，易捷特2022年销售9.9万辆汽车，其中出口6.4万辆，出口占比达到64.6％。雷诺集团旗下达契亚品牌在欧洲的畅销电动车型——达契亚Spring，正是由易捷特在湖北十堰生产制造。　　除了聚焦出口，一些在华实行“轻资产”模式的跨国车企，也十分重视利润丰厚的进口车业务。事实上，在退出多家合资企业之后，Stellantis集团一直在对中国市场的销售渠道进行布局。今年2月，Stellantis中国与中国进口汽车贸易有限公司（以下简称“中进汽贸”）签署了一份框架协议。据了解，Stellantis中国和中进汽贸此次签订合作协议，为的是在中国建设Jeep、阿尔法·罗密欧和DS等汽车品牌的直营销售渠道，这些品牌的进口车型一直颇受消费者的欢迎。而福特在引入全新一代福特F-150猛禽后，也将把旗下传奇SUV福特Bronco带到中国市场。　　“上述动作都表明，这些跨国车企专注出口和高利润业务、拓展商业模式，都是在为走出‘轻资产’模式而努力。”孙全澍认为，客观上，跨国车企选择“轻资产”模式是无奈的阶段性选择。在认真考察市场、重新制定有针对性的策略后，最终走出“轻资产”模式才是其真正的目的。　　“老实说，没有任何一家跨国车企愿意放弃中国汽车市场。”刘瑞认为，无论是从市场的巨大容量和消费潜力等方面来看，还是从孕育先进智能电动汽车技术方面来看，中国都是全球汽车品牌的“兵家必争之地”。因此，“轻资产”不会“轻中国”，在优化资源配置的“轻资产”之后，这些跨国车企可能还将继续注入更多优势资源，以期在中国市场打一个漂亮的“翻身仗”。