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最近，特斯拉又站在了风口浪尖上，又是因为OTA升级。据路透社报道，5月12日，一批美国特斯拉Model S和Model X车主在美国加州旧金山地方法院对特斯拉提起集体诉讼，理由是自动软件更新减少了续驶里程或导致电池故障，此外还有车辆的电池包在软件更新后损坏。　　这已经不是特斯拉第一次因为OTA升级影响车辆功能。OTA升级曾经是特斯拉引以为傲的卖点，如今似乎也成了它的雷点。

OTA升级屡屡暴雷早在2018年，美国特斯拉Model 3车主就指出，他们的车辆在进行OTA升级后，自动刹车和自适应巡航等驾驶辅助功能失效了一天多时间。一天后，特斯拉向Model 3发送了一项新的更新通知，恢复了上述失效的功能，并在几个不同的领域实施修复，以防止将来再发生类似情况。　　不过几年之后，历史再次重演，特斯拉OTA升级又出现了新问题，这次是电池。按照此前消息，特斯拉此次OTA升级是为了延长电池组的循环寿命。特斯拉希望通过控制车辆在电量未完全充满之前就停止充电，从而延缓锂电池的损耗。然而，这会使得电池可用容量下降。此次OTA升级后，部分车辆的续驶里程再次出现了明显缩水。　　该诉讼称，特斯拉软件更新及其影响违反了州和联邦法律。一些特斯拉Model S、Model X车主表示，此次更新是特斯拉强制执行的，并且导致车辆失去了最多20％的续驶里程，甚至导致电池组出现了不可修复的故障。并且，更换电池组的费用可能高达25000美元。对此，特斯拉没有立即回应置评请求。　　当前，不少汽车都具备了远程控制和OTA升级功能，这使得汽车厂商能够远程对车辆的部分功能进行更改、删除或者增加，而此次集体诉讼涉及的就是特斯拉Model S和Model X两款车型的电量使用限制功能。　　原本电量使用限制是为了保证电池在极端使用条件下能够保留一小部分电量，以免电池被过度放电导致电池损坏或者加速损耗，但这么做影响了消费者的使用体验。　　事实上，这不是特斯拉车主首次遇到这样的烦恼。2019年～2020年，特斯拉频繁爆出自燃事件。专业人士认为，特斯拉自燃的原因与电池存在冷却装置设计不当、可能导致短路甚至起火有关。于是，在接下来一段时间，特斯拉陆续对部分车型进行了OTA和固件升级，以限制电池组的电压。特斯拉声称，这是保护电池组的一种措施，但不少车主表示OTA升级后，导致了其续驶里程减少和充电速度变慢，也就是实质上的“锁电”。　　部分特斯拉汽车续驶里程减少了50km，特别是搭载85kWh电池的特斯拉Model S，并且还影响了车辆的快充能力。随后特斯拉车主提起诉讼并胜诉，特斯拉公司恢复了大部分电池容量，还不得以向这些车主每人支付了625美元。　　为保安全　车企OTA更改电池参数电池作为电动汽车的“新三大件”，在一定程度上决定着整车性能，电池问题可大可小。近年来，OTA升级后车辆电池续驶里程下降的情况时有发生，具体情况还要具体分析。　　北京航空航天大学交通学院助理研究员陈非对记者表示，目前关于续驶里程缩水，主要有几种情况。第一种情况，通过OTA升级“锁电”是较为普遍的问题。第二种情况，电池升级过程中可能对状态估计错误，或者算法精度不足，而导致车辆BMS错误判断电池状态，导致与实际状态产生偏差而造成续驶里程下降。“比如，车辆电池可能还剩10％的电量，但是状态错误判断认为只剩1％的电量，那就相当于有9％的电量无法释放，也就造成实际意义上的续驶里程变短。”陈非解释说。　　第三种情况，可能在实际使用中，电池均衡出现问题，单体之间的差异变大，偏差电流会导致部分电池组出现过充过放现象，导致电池实际上充不满电。　　“考虑到此次特斯拉升级后还存在电池包损坏的情况，我认为‘锁电’的概率不大，更可能是由于电池包的过充过放，对电池状态预估的精度不够，或者均衡出了问题。”陈非补充说道，“这也是早期许多电动车寿命比较短的一个重要原因，即容易过充过放。现在技术对于此类问题的防范已经比较成熟了。此次特斯拉电池问题可能是因为标定参数存在问题，导致某些特殊车型出了问题，毕竟使用过后的车辆个体间差异较大，很难统一标定。”　　除了由于技术故障出现的问题，目前电池“锁电”问题也较为普遍。业内人士指出，所谓电池“锁电”，指的是车企利用OTA升级等手段更改电池管理参数，锁紧电池系统充电电压上限的行为，其结果就是电池可用容量减少，续驶里程显著下降。此前广汽埃安、威马汽车等多家车企都曾因“锁电”被投诉。　　一位威马车主曾表示，他购买两年的威马EX6 Plus，亏电严重，官方续驶里程为500公里，但如今实际续驶里程只有220公里，缩水接近60％。据一些网友投诉反映，威马利用上门“保养”的理由，诱骗用户，对其电池进行“锁电”，导致一些车辆实际续驶里程严重缩水，“锁电”后实际续驶里程仅能达到官宣40％～50％，比如官宣为400公里续驶的车辆，大批用户表示，实际只有180公里。　　其实对于车辆实际续驶里程的减少，消费者是存在心理预期的，尤其是冬季。中国电科第十八研究所研究员肖成伟指出：“由于低温时，电池里的电解液粘度增加，离子电导率降低，同时锂离子迁移速率下降，这就造成电池里的电化学极化和浓差极化增大，电池容量随之降低，释放的能量也随之降低，所以续驶里程下降也是无法避免的。”但由于OTA“锁电”而导致的里程减少，显然不在上述原因之内。　车企行为要以需求为准绳那么，车企为何要“锁电”？究其背后原因，离不开“安全”二字。　　哈尔滨理工大学教授、国家十四五重点研发计划新能源汽车专项电驱动规划专家组组长蔡蔚认为，从物理学角度看，由于电池本身的特性，目前很难从技术层面彻底解决过充过放对其寿命、安全性的不利影响，所以“锁电”被认为是当下保障电池安全的“最优解”。　　不过，蔡蔚也指出，诚然车辆续驶里程下降存在一定无法违抗的物理因素，但在不告知用户的情况下强制实行“锁电”的做法实在不该。　　美国车主们认为，根据美国《计算机欺诈和滥用法》，受影响的特斯拉车辆是“受保护的计算机”，自动更新侵犯了消费者的权利。代表特斯拉车主和出租人的律师团中的一位律师史蒂夫·波曼表示：“特斯拉车主和出租人完全受汽车制造商的摆布，只要他们的汽车连接到无线局域网，特斯拉就会在未经同意的情况下强制更新软件。”　　车主的律师们表示，汽车制造商通常会在需要软件更新时通知消费者，但特斯拉可以在车辆连接无线局域网时自动更新。此外，部分特斯拉车主需要向第三方支付了500～750美元的费用，以撤销与电池相关的软件更新。律师们表示，特斯拉拒绝因此向车主和出租人进行赔偿。　　有观点认为，车企这样的做法侵害了消费者的知情权，同时也侵害了消费者的物权。车主在购买产品时，是为宣传中明确标定好的续驶里程和性能买单。无论是“锁电”还是出于其他原因，车辆在未经允许的OTA升级后，原本属于消费者的那部分电量被剥夺了，车辆的最大续驶里程以及车辆的动力性能也都有所下降，这部分潜在损失并不在最初的明码标价中。　　新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平也指出，“锁电”降低了续驶里程，与当初在工信部申报的续驶里程参数有差异，车企有“申大锁小”的嫌疑。这也是消费者最不能接受、投诉最多的问题。　　“诚然，‘锁电’确实能增强电池安全性，也可以通过防止过充而延长电池的使用寿命。但对于消费者来说，整个电池系统的可用电量减少是不争的事实，车辆续驶里程必然会有所下降。”曹广平强调，“锁电”应当只是补救措施，而不应成为常态化手段。车企应将重点放在电池研究，而不是如何隐瞒消费者。