5月18日—19日，第三届车用动力系统国际高峰论坛在中国宁波前湾成功举办。“双碳”目标下，车用动力系统的转型升级面临着机遇和挑战，行业人士在此次论坛上共话车用动力系统技术路线多元化协同发展。

在分论坛混动专场，来自吉利、比亚迪、东风、奇瑞、一汽、广汽这6家车企的相关负责人和高校专家针对混动技术的整体开发逻辑、发展历程等话题进行了详细分析与深度交流。如今，在电动化转型过程种，混动市场正成为新增量和新亮点。抢抓混动市场新增量，早已提前布局的6家车企如今正乘风而上。

抢抓混动增量 车企早已提前布局技术

(相关资料图)

“混合动力已经是实现碳中和，满足用户需求的核心动力总成。它不仅是推进国家战略达成的重要实现途径，也是满足客户需求的有效途经之一。”东风汽车公司技术中心新能源及动力中心副总工程师余秋石提到，在政策法规、市场趋势和用户关注等多种因素影响下，对于车企而言，为满足国家、市场、用户的需求，需要在整车经济性、动力性、驾驶性、NVH、排放等各方面进行提升，混动车型将成为市场主流。

随着“双碳”战略的实施，以及新能源汽车电动化转型的推进，混动市场正在成为新的增量。根据国家信息中心的相关数据显示，2023年1—4月份，BEV的销量增速为15%，而PHEV则为85%，REEV更是高达157%。行业基本已经达成共识：未来，EV的增长会相对慢一点，PHEV/REEV将成为新能源汽车的亮点，会有更大的市场空间。值得注意的是，根据自主品牌在不同类型新能源汽车中所占份额，其在PHEV市场中已占有绝对优势。

据吉利动力研究院混动开发总工程师兼发动机平台总工程师刘国庆介绍，在中国市场，新能源汽车用户81%的场景是小于60公里的日均里程，96%的场景小于100公里，基本上PHEV可以满足大部分的使用场景并且可以很好地解决里程焦虑。当下纯电动汽车最大挑战来自于高速里程焦虑，而PHEV高度契合客户需求，市场增量已由量变向质变转换，未来具有广阔市场空间。

抢抓混动市场新增量，各家主流车企都早已提前布局，甚至各家的技术都经过了数次迭代。比如，吉利在2015年就提出了走EV和PHEV/混动两条路线；比亚迪自2002年造车就开始了PHEV和EV的研发，目前混动技术已研发至第四代，并且做到了软硬件全产业链自主开发；东风2009年就参与了863计划中插电混动的项目，在2016、2017年经历了混合动力、插电式混合动力自主开发的历程，并于2021年发布了马赫动力；奇瑞汽车的鲲鹏混合动力技术如今已经过了三代研发；广汽的混动经历了10余载研发历程，国内最早开展多种混动技术开发探索的自主品牌之一，率先完成了国内双电机串并联DHT开发量产。

混动技术面临新机遇 车企不断进行创新

“混合动力不是过渡性技术。中国汽车产业在混合动力技术上应该引以为傲，因为中国车企的混合动力技术，在一定程度上超越了丰田、本田或者已经并驾齐驱，我们的创新能力、创新突破在混合动力技术上体现得淋漓尽致。”在前一天举办的主论坛上，行业人士的发声引起大家的共鸣。

随着“双碳”战略的实施，每家车企都会思考：产品上的布局如何在满足自己的技术条件以及目标客户的前提下实现“双碳”目标。

在汽车产业转型过程中，车企的混动技术也正在不断进行创新适应新时代。刘国庆表示，吉利聚焦“动力高效化、驱动电气化、控制智能化、能源多样化”这动力新四化，而混动技术是吉利电气化的重要方向之一。

北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、学术委员会主任徐向阳则提到，汽车电动化、智能化、网联化正在影响混合动力系统的发展，不仅是“软件定义汽车”，同样是“软件定义混动系统”。在这个背景下，变化的是可以不断迭代升级的应用程序；不变的是混动系统硬件平台是软件定义混动系统的基础。

值得注意的是，上述变与不变为当下做混动系统的开发提供了新的思路。徐向阳强调，高校不能光做理论研究，企业也需要理论支持，校企合作才能把整个混动能力最优的策略落在具体工程应用上，促进混动车型的节能减排。

事实上，企业也在针对混动系统的开发进化，对整个系统的开发设计提出了不同的要求。比如，比亚迪基于整车的工况定义零部件，提出动力总成的概念，把动力总成的指标分解到发动机，基于工况设计动力系统；甚至基于使用工况点的需求不一样，对零部件提出了不一样的使用要求。

6家汽车混动技术发展状况以及各家企业负责人的观点如下：

吉利汽车：雷神动力

据吉利动力研究院混动开发总工程师兼发动机平台总工程师刘国庆介绍，吉利混动系统真正量产的有两代：第一代基于P2.5架构，目前在欧洲市场仍在销售，且表现非常不错；第二代基于串并联结构、双电机方案。据悉，雷神动力有混动专用变速器DHT Pro，雷神DHT Pro拥有全球首创3档双行星排双电机同轴混动架构，全球同级尺寸最小，轮端输出扭矩最大，工作模式最多，并在20种工作模式，实现完全工况解耦。刘国庆指出，混动发动机开发的重点是高效燃烧系统和高效热管理系统的开发，适度的功率储备和热效率同等重要。雷神多档混动可以实现完全工况解耦，兼顾动力性、经济性、NVH、满电馈电驾驶一致性的需求。

比亚迪：DM-i超级混动

据比亚迪产品规划及汽车新技术研究院双模系统开发中心副主任、易四方技术总监陆国祥介绍，DM-i超级混动总体架构的设计思路，基于提升车辆的性价比，让纯电的驾乘体验、HEV的续航保持不变甚至更好，另外把集成做到极致。采用了三种方式：第一做集成，第二做减法，第三提出专用零部件的概念。

东风汽车：马赫动力

为满足国家“双碳”目标和用户需求，2021年东风公司发布自主乘用车动力品牌—马赫动力。据东风汽车公司技术中心新能源及动力中心副总工程师余秋石介绍，马赫动力MHD混动系统，聚焦混动专用发动机DHE及混动专用变速箱DHT，2020年已投产认证热效率达到41.07%的1.5T DHE及大功率串并联DHT，并于2023年2月发布了国内首款认证热效率大于45%的混动发动机，而今年将量产的新一代高性能DHT实现了行业首创的4档+串并联+功率分流的构型，系统动力性及经济性将大幅提升。马赫MHD从用户使用场景出发，可覆盖HEV/PHEV/REV等不同车型的需求。同时，报告指出要实现1+1>2的效果，需要从控制系统集成、能量管理及控制策略等多方面进行持续的优化，而基于动态台架实现的混动车型标定前移，将有效缩短整车的开发周期。

奇瑞汽车：鲲鹏DHT

目前奇瑞汽车鲲鹏技术已经从第一代迭代到第三代。奇瑞芜湖埃科动力系统有限公司研发中心混动开发部高级经理叶远龙提到，DHT多挡化可以进一步提升系统效率，降低电机功率和体积，是未来的发展趋势。根据奇瑞混动专用发动机的产品规划，目前已经有三代产品，四代发动机已经量产，五代产品在开发中，最高热效率有望做到45%—46%之间。

一汽：红旗混动平台HMP

对于未来的展望，中国一汽研发总院新能源动力性能开发主任刘耀东指出，基于未来市场的需求，大于45%热效率的混动专用发动机量产开发是关键的技术路线之一，PHEV是主要的目标。在高稀释率燃烧、高压缩比、主动预燃室等关键技术的基础上，通过继续增大冲程缸径比、隔热涂层、两级增压和深度精益化设计等方法，达成46%热效率是可以期待的。一汽混动专用发动机的设计理念，可移植到碳中性燃料发动机上，并保持高热效率，这将促进内燃机从传统化石燃料向碳中性燃料的转变。

广汽：钜浪混动

在打造广汽钜浪混动模块化架构过程中，广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁宏钟提到了三个关键词：双碳、兼容和高效。钜浪混动模块化架构，不仅可以实现双碳目标，还能够持续开展技术创新和产品升级，提供满足市场需求并拥有卓越竞争力的产品。可基于钜浪混动模块化架构推出多种组合的动力总成，具备质、省、快、静、顺的特性，同时兼容HEV、PHEV、REEV车型，满足不同市场需求。此外，广汽已完成多代混动专用发动机和混动专用变速器的开发和应用，持续推动国内乘用车混合动力系统技术的进步。