2022年，碳酸锂创出历史天价，超过60万元/吨，直接冲击动力电池生产，进一步传导至下游整车企业。在动荡的环境中，动力电池企业普遍感到“苦锂久矣”，面对这样的外部环境，“娘家人”中国汽车动力电池产业创新联盟做了什么呢？

中国汽车动力电池产业创新联盟2023年度大会于4月26～27日在常州金坛召开，在董扬理事长的主持下，联盟秘书长许艳华、副秘书长马小利分别报告了联盟开展的工作，在动荡的环境下，联盟发挥平台机制优势服务好动力电池企业，形成30余份政策建议等。2023年，联盟要干的事更多。

■动力电池推动新能源汽车发展

(资料图)

没有电池，新能源汽车几乎是“废铁”，2022年，全球碳酸锂价格的上涨超出了大多数人的想象，但我国的动力电池装车规模领先全球，推动着新能源汽车产销量保持世界第一。马小利在演讲中提到，2022年全球动力电池装车量约为517.9GWh，我国的装车辆为294.6GWh，占比超过5成。

随着磷酸铁锂系统能量密度提升，装车量不断增长，2022年装车量183.8GWh，占比为62.4%，同比增长130.16%，三元材料电池在中高端车市场占有相当大的份额，2022年装车量110.4GWh，同比增长48.55%。

动力电池市场形成了几个比较鲜明的特征。方形电池成为了绝对主流。特斯拉最早使用松下的圆柱电池，我们日常生活中使用的电池也是圆柱型，这让大多数人误以为圆柱电池是主流，但数据不会说谎，方型已成为主流市场。2022年，方形电池占比高达91.5%。

新能源汽车市场兴起时，我国动力电池企业多达230多家，经过大浪淘沙，生存下来的有较强的市场竞争力。但这些企业也出现了明显的梯队分层。2022年我国新能源汽车市场共有57家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少数家，前3家、前5家、前10家企业装车量占比分别为78.2%、85.3%和95%。“龙头企业继续份额保持高位。”马小利说。

总体看，2022年锂电产业链再现五大特点：扩产、抢矿、一体化、储能和合作。2022年动力电池及关键材料投资约为20354.8亿元，同比增长71%，在宏观经济指标低迷的时候，锂电产业链的增及率令人咋舌。在众多的投资中，正极材料及上游原材料仍为主要投资方向，金额高达5535.7亿元，占比27.2%。

技术进步始终是动力电池企业的追求，2022年，三元材料电池系统能量密度从2021年的206Wh/Kg提升至212Wh/Kg，磷酸铁锂电池系统从2021年的167.4Wh/Kg提升至176.1Wh/Kg。

海关数据显示，2022年，我国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，占汽车总出口量的21.8%。随着电动汽车出口喝下大幅度增长，我国动力电池“走出去”也呈现快速增长的态势。

外部环境不乐观，宏观经济也不是很好，在这样的氛围下，2023年动力电池将如何？马小利给出了偏保守的预测，新能源汽车产销量为844.7万辆，同比增长33.4%，其中乘用车为800.6万辆，增长33.9%，商用车为44.1万辆，增长25.1%。

新能源汽车销量增长，动力电池装车量必然增长，2023年预计装车量为409.9GWh，同比增长39.3%，乘用车为366.87GWh，增长39.9%，商用车为48.66%，增长47.6%。

■联盟助力动力电池发展

光鲜数字的背后，并不是一帆风顺，动力电池企业在前进的道路上面临着各种难题，碳酸锂价格创新高是比较显眼的事件，还有动力电池应该如何检测，退役电池回收平台如何搭建，燃料电池的共性问题如何解决，固态电池应该如何扶持等，一系列的问题都需要通过联盟组织力量予以解决，或者向上传递。真正做到工信部副部长辛国斌提出的“小核心、大协作、广合作”的协同创新思路。

现在流行一句话：选择大于努力。这句话的真谛是企业要找对正确的发展方向，否则越努力越危险。仅靠企业自身找方向，或许能找对，即便找对了也很辛苦，在方向把控上，联盟发挥集体智慧优势。许艳华秘书长在汇报中提到，2022年联盟组织专家分析产业发展情况，支撑主管部门装备一司及其他政府相关部门开展政策研究、政策解读，并形成30余份政策建议。

俗话说：思想的火花是碰撞出来的。技术发展也是如此，技术交流可以相互启迪智慧。2022年，联盟针对钠离子电池、动力电池回收利用等热点话题开展研讨、交流，为行业发展发挥平台作用。

标准研究与制修订有一个特点，必须全行业典型代表企业共同参与，这种特点更显出平台的重要性。2022年，联盟审议通过了《锂离子电池全生命周期关键材料-隔膜孔隙率测试方法》等8项团体标准，与全国汽车标准化委员会电动汽车分标委合作，牵头组织了2项行标制订。

我们已经进入数字时代，数据的重要性不言而喻，联盟主动承担起动力电池数据统计与发布的工作，已覆盖行业95%以上主流电池。2022年进一步细化数据工作，新增出口字段，使得统计数据更加完整。

党中央已提出建设汽车强国的大政方针，没有自律的企业不可能实现这个伟大目标。2022年，联盟制定动力电池高质量发展行动方案白皮书，确立了七个主要目标。

我国提出双碳目标后，降碳成为各行业高度重视的问题，联盟及时成立了碳足迹管理专业委员会，联合动力电池产业链上下游企业，开展碳足迹核算方法研究，制定相关标准，为企业提供碳足迹认证服务，搭建平台。

我国新能源汽车保有量超过1000万辆，退役动力电池数据越来越多，回收再资源化的问题越来越突出，虽然每节电芯都有唯一的代码，但并没有形成闭环。联盟继续推动易制造可回收的动力电池设计理念，促进建立从回收到再资源化的闭环体系，加强退役电池的余能检测、残值评估、梯次利用、安全管理等技术标准研发。

近年来，我国企业涉及知识产权纠纷的案例不在少数，为了保护联盟企业不受到侵犯，联盟成立了动力电池知识产权专业委员会，联合相关机构开展动力电池产业链专利布局研究，提升产业链知识产权风险预警能力。

电动汽车是主流，大家对此有共识，但是未来的发展会是什么样的场景？联盟提前布局，组织开展动力电池2035产业发展架构研究，主要围绕电子材料技术，面向可回收的电子制造技术，新型电池开发等方面，结合产业发展实际，提出未来10年的发展方向和目标，推动产业的健康有序发展。

■售后市场潜力巨大

数据显示2021年中国汽车后市场维修保养行业规模突破万亿元，同比增长约10%。目前汽车保有量中，传统燃油车占绝大多数，随着时间推移，新能源汽车占主导地位时，售后市场的规模将是相当可观。

尽管前景诱人，但是，新能源汽车的售后维保市场问题不少。中国汽车动力电池产业创新联盟综合管理部主任李健提到，售后维保市场面临标准体系缺乏，好好网点数量不足以支持当前保有量水平，售后服务体系建设仍处于起步阶段等等。

调查显示，新能源汽车的安全性，尤其是动力电池的安全性，对相关品牌的美誉度及消费者信心都是巨大的打击。《中国新能源汽车大数据研究报告（2022）》公布的数据显示，以自用车为例，接入平台6个月以内的车辆故障，大多数为动力电池故障，占比为81.57%，接入平台6个月以上的车辆动力电池故障占比依然最高为57.1%。在四个故障方面，动力电池的故障率最高，包括温度故障，电压故障，容量异常故障，BMS故障，单体一致性差以及其他电器故障的六类。

动力电池的售后问题较多，但对售后维修要求高。李健说，动力电池价格昂贵，很多人修不起；技术壁垒较高，修传统汽车的老师傅大多不太懂；动力电池的维修保养还需要特定的场地和环境，一般的维修点满足不了。

为了解决这个难题，当前主流车企、动力电池厂商正在通过授权的方式将第三方专业维修门店纳入售后服务体系。

传统汽车依赖4S店提供售后服务，但新能源汽车不同，IT行业的直营被引入，但是当前直营维修点增长缓慢，第三方专业维修门店不仅需要获得车企或动力电子厂商的授权，还缺乏车源引流，导致售后服务供给失衡。

售后服务与汽车保险密切相关，电动汽车保险对售后服务工作的开展有至关重要的作用，要提高售后服务，还需要进一步完善保险体系。李健说：“向消费者提供个性化的保险产品与定价将成会普及。”

2023年立春后不久，碳酸锂价格迅速，动力电池企业在原材料上可以松口气，但是，汽车销量放缓带来另一种压力，2023年，联盟有更多的事要干。